Transportlogistik - Diplomarbeit. Thema: Verbesserung des Transporttransportsystems Kühltechnologien und Einfachheit der Geräte, deren schnelle Implementierung und ordnungsgemäße Verwendung moderner Geräte zum Kühlen von Milch und Milchprodukten

INHALTSVERZEICHNIS
EINFÜHRUNG................................................. ....................................................... ............. .................................... ...........3
Kapitel 1. THEORETISCHE GRUNDLAGEN DER TRANSPORTORGANISATION…………………………………………………………8
1.1. Das Konzept des Transports, sein wirtschaftliches Wesen…………………… 8
1.2. Transportlogistik. Leistungsmerkmale von Schienenfahrzeugen für den Straßenverkehr ……………………………………………………… 15
1.3. Auswahl eines Transportmittels……………………………31

Kapitel 2. TRANSPORTSYSTEM IN TRACT LLC…………………………………………………………………………… 41
2.1. Organisatorische und rechtliche Struktur von TRACT LLC………………….41
2.2. Analyse des Transportsystems bei TRACT LLC….51

Kapitel 3. VERBESSERUNG DES TRANSPORTSYSTEMS IN TRACT LLC ……………………………………………………….57
3.1 Maßnahmen zur Vermeidung von Ausfallzeiten im Güterverkehr …………57
3.2 Leasing als kapitalsparende Anlageform……………………………………………………69
3.3.Organisatorische Maßnahmen zur Transportoptimierung
Transport……………………………………………………………………………….. 71
ABSCHLUSS................................................. ................................................. ...... ...................................79
Liste der verwendeten Quellen und Literatur................................84
Anwendung ……………………………………………………………………. 88
EINLEITUNG Relevanz des Themas. Marktbeziehungen stellen strenge Anforderungen an den Transport, um die Lieferzeit von Waren und Passagieren zu verkürzen und gleichzeitig die Transportkosten zu minimieren. Zwischen dem Güterproduzenten und seinem Verbraucher entsteht ein komplexes System von Transportbeziehungen, das den Gütereigentümern ein hohes Maß an qualitativ hochwertigen Transportdienstleistungen gewährleisten soll.
Im Verkehrssystem bestehen zwischen den Verkehrsträgern als Systemelementen wirtschaftliche, technische, technologische, organisatorische und betriebswirtschaftliche Verbindungen, Informationsaustausch sowie Güter- und Personenströme. Der Transport ist ein System, dessen Kern in der Verbindung von Raum und Zeit mit der rechtzeitigen und sicheren Lieferung von Waren an die Verbraucher zu minimalen Kosten unter Berücksichtigung der auftretenden Störungen (Verzögerungen beim Transport, vorzeitiges Be- und Entladen usw.) besteht.
Die Verbesserung von Transporttechnologien und Transportausrüstung ist die Hauptrichtung zur Steigerung der Arbeitsproduktivität im Transportwesen und die wichtigste Voraussetzung für die Erhöhung der Sicherheit und Umweltfreundlichkeit von Transportprozessen.
Überall auf der Welt wird intensiv nach Wegen für eine harmonische Entwicklung des Verkehrs im 21. Jahrhundert gesucht. Es dringt in jeden Bereich unseres Lebens ein. Aus allen Blickwinkeln – wirtschaftlich, politisch, militärisch. Ohne Transport können Sie weder ein großes Unternehmen noch ein kleines Geschäft ernähren. Je komplexer unser Leben wird, desto mehr benötigen wir Transportdienstleistungen. Im Kern beginnen und vervollständigen Transportvorgänge den Prozess der Umsetzung eines Außenhandelsgeschäfts; die Kosten für den Transport von Produkten werden direkt berücksichtigt und im Preis des Produkts enthalten oder spiegeln sich indirekt darin wider. Die Transportkosten können bis zu 20 % des Produktpreises betragen, in schwer zugänglichen Gebieten kann der Anteil der Transportkosten mehr als 50 % betragen.
Je bedeutender das Warensortiment, je breiter die Vertriebsgeographie und je größer die Zahl der Verbraucher, desto schwieriger ist es, einen einheitlichen technologischen Prozess für die Lieferung von Waren an Verbraucher zu organisieren. Die Abläufe Routenplanung, Fahrzeugauswahl, Abrechnung, Steuerung und Analyse werden immer komplexer.
Die Steigerung des Transportvolumens und die Steigerung der Wirtschaftlichkeit der Aktivitäten zahlreicher inländischer Frachtführer und Spediteure sind heute dringender denn je. Und das nicht nur auf inländischen Leitungen. Wie Auslandserfahrungen zeigen, kann ein qualitativer „Sprung“ im Transportsektor nur durch den Einsatz neuer Technologien erreicht werden, um Transportprozesse sicherzustellen, die modernen Anforderungen und hohen internationalen Standards entsprechen, insbesondere durch die Ausweitung der Entwicklung des Logistikdenkens und der Logistikprinzipien . Die Transportlogistik als neue Methodik zur Optimierung und Organisation rationeller Güterströme ermöglicht es, die Effizienz dieser Ströme zu steigern, unproduktive Kosten und Ausgaben zu reduzieren und die Transportarbeiter modern zu gestalten und den Bedürfnissen immer anspruchsvollerer Kunden und des Marktes bestmöglich gerecht zu werden.
Der logistische Ansatz zur Organisation des Straßentransports bestimmt einen neuen methodischen Inhalt, der darin besteht, dass der Hauptbestandteil des Transports die Gestaltung eines optimalen (rationalen) Transportprozesses sein sollte. Dies bedeutet die Suche nach den bestmöglichen organisatorischen und technisch möglichen Lösungen, die eine maximale Effizienz beim Transport von Gütern vom Ort ihrer Produktion zum Ort des Verbrauchs gewährleisten. Es ist anzumerken, dass der Begriff „Design“, der wörtlich die Wahl des beabsichtigten Zwecks bedeutet, legitim erscheint, wenn er sich nicht nur auf den Prozess der Schaffung technischer Mittel, sondern auch von Transportprodukten bezieht.
Aufgrund der Weitläufigkeit dieses Themas, der Vielfältigkeit des Transportwesens und der Vielfalt der Anwendungsbereiche im Transportwesen basiert ein wesentlicher Teil der Diplomarbeit auf Materialien und Quellen der praktischen Tätigkeit der Gesellschaft mit beschränkter Haftung TRACT.
Die methodische und theoretische Grundlage für die Abfassung der Dissertation bildeten die in der Russischen Föderation geltenden Gesetzes- und Regulierungsdokumente sowie spezielle Bildungs- und Zeitschriftenliteratur zum untersuchten Problem.
Unter inländischen Autoren wurden wissenschaftliche Arbeiten wie B.A. zum Verfassen ihrer Abschlussarbeit herangezogen: Anikin, A.M. Gadzhinsky, V.M. Kurganov, I.A. Lenshin, V.S. Lukinsky, L.B. Mirotin, Yu.M. Nerush, V.I. Sergeev, S.V. Sarkisov, R.A. Fatkhutdinov usw.
Unter den ausländischen Autoren sind folgende hervorzuheben: D.J. Bowesox, D.J. Kloss, H.E. Fearon, M. Linders, W. Harby, A. Thompson, M. Mescon, M. Albert, R. Khedouri, D. Waters, et al.
Für die weitere Anwendung in der Praxis sind Kenntnisse des vorgestellten theoretischen Materials erforderlich. Da die Erfahrung russischer Spezialisten auf dem Gebiet der Transportlogistik sehr gering ist, ist die Kenntnis und praktische Nutzung ausländischer Erfahrungen äußerst wichtig, um eine eigene theoretische Grundlage mit russischen Merkmalen zu schaffen.
Zur Durchführung der Arbeiten wurden auch Buchhaltungs- und Berichtsdaten von TRACT LLC verwendet.
Gegenstand der Studie ist die Gesellschaft mit beschränkter Haftung „TRAKT“.
Gegenstand der Studie ist die Optimierung des Transporttransports in der Organisation.
Die Forschung wurde von der Gründung des Unternehmens bis zur Gegenwart durchgeführt.
Der Zweck der Arbeit besteht darin, die optimalen Bedingungen für den Transporttransport in der Organisation zu ermitteln.
Die Ziele der abschließenden Qualifizierungsarbeit sind:
1. Lernen Sie die Grundlagen des Transportsystems.
2. Analysieren Sie das Transportsystem bei TRACT LLC.
3. Bieten Sie optimale Transportbedingungen.
Erwartetes Ergebnis: hohe Qualität der Frachtlieferung bei minimalen Transport- und externen Kosten.
Der Entwicklungsgrad des Forschungsthemas. Mit der Entwicklung einer Marktwirtschaft in Russland entwickelt sich der Transport zu einer der sich am schnellsten verändernden und wachsenden Branchen. Sozioökonomische Reformen stellen neue Anforderungen an die Transportbranche hinsichtlich Effizienz, Flexibilität und Arbeitsqualität. Gleichzeitig wird das Thema der Verkehrsoptimierung in der heimischen Wirtschaftsliteratur in separaten Werken dargestellt, die sowohl einer theoretischen Verallgemeinerung als auch einer Sättigung mit praktischer Bedeutung und konkreten Empfehlungen bedürfen.
Die praktische Bedeutung der Arbeit liegt darin, dass mit der Anwendung der wesentlichen Bestimmungen, Schlussfolgerungen und Empfehlungen bereits begonnen wurde und bereits erste sichtbare Ergebnisse aus ihrer Umsetzung erzielt wurden.
Die Forschungsmethoden waren: Analyse von Regulierungsdokumenten, Experten (Bewertung); expertenanalytisch; normativ, analytisch und berechnend.
Die Arbeit besteht aus einer Einleitung, drei Kapiteln, einem Fazit, einem Literaturverzeichnis und Anwendungen.
die Einleitung begründet die Relevanz des gewählten Themas als Forschungsgegenstand, legt das Ziel und die Zielsetzungen der Forschung fest, definiert die wissenschaftliche Neuheit, die theoretische und praktische Bedeutung der Arbeit;
Der erste Teil der Arbeit untersucht die theoretischen Grundlagen des Transportwesens, nämlich: den Transportbegriff, sein wirtschaftliches Wesen; Transportlogistik, Ziele und Ziele der Transportlogistik.
Der zweite Teil der Arbeit beschreibt die organisatorische und rechtliche Struktur von TRACT LLC und analysiert das Transporttransportsystem in TRACT LLC
Der dritte Teil der Arbeit schlägt Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrssystems vor und betrachtet organisatorische Maßnahmen zur Verkehrsoptimierung.
Das Fazit enthält eine Zusammenfassung der Forschungsergebnisse und praktische Empfehlungen für deren Anwendung.
Der Aufbau und Inhalt der Arbeit wird durch den Zweck und die Ziele bestimmt, die während der Forschung gelöst werden.

Kapitel 1. THEORETISCHE GRUNDLAGEN DER TRANSPORTORGANISATION
1.1. Das Konzept des Transports, sein wirtschaftliches Wesen
Der Transport ist ein Zweig der materiellen Produktion, der Menschen und Güter transportiert. In der Struktur der gesellschaftlichen Produktion wird der Verkehr als Sektor der Produktion materieller Dienstleistungen eingeordnet.

Soziale Produktion
Material
immateriell
materielle Güter
materielle Dienstleistungen
Transport

Abb.1.1. Der Ort des Transports in der Struktur der gesellschaftlichen Produktion Im Gegensatz zu anderen Zweigen der materiellen Produktion setzt sich der Produktionsprozess während des Transports innerhalb der Grenzen des Zirkulationsprozesses und für den Zirkulationsprozess fort. Dabei ist zu beachten, dass die Produktions- und Konsumprozesse im Verkehr zeitlich nicht getrennt sind. Transportprodukte werden im Produktionsprozess (Bewegung) als positive Wirkung und nicht als Sache konsumiert.
Der Transport unterscheidet sich aufgrund der Beschaffenheit des Produkts von anderen Zweigen der Materialproduktion. Erstens hat das Produkt keine materielle Form, ist aber gleichzeitig materieller Natur, da bei der Bewegung materielle Ressourcen verbraucht werden: Fahrzeuge und Wartungsgeräte verschleißen, die Arbeitskraft von Transportarbeitern wird verbraucht usw .
Da Transportprodukte nicht die Form einer Sache haben, besteht das zweite Merkmal darin, dass sie nicht in einem Lagerhaus akkumuliert werden können. Diese Funktion ist von großer praktischer Bedeutung. Wenn in Unternehmen und Firmen die Schaffung bestimmter Produktreserven dazu beiträgt, die Produktion bedarfsgerecht zu decken, muss der Transport unter allen Bedingungen über Durchsatz- und Leitungskapazitätsreserven verfügen.
Das dritte Merkmal besteht darin, dass es sich bei Transportprodukten um zusätzliche Kosten handelt, die mit der Bewegung von Industrieprodukten verbunden sind. Sie werden als Vertriebskosten klassifiziert, was die Doppelnatur dieser Kosten unterstreicht. Einerseits sind sie notwendig, da es sich beim Transport um einen fortlaufenden Produktionsprozess handelt, andererseits ist zu berücksichtigen, dass durch den Transport kein neues Produkt entsteht. Daher ist es notwendig, es so zu nutzen, dass die Transportkosten bei sonst gleichen Bedingungen minimal sind, sodass für den Transport die Transportart verwendet wird, die für einen bestimmten Produkttyp und eine bestimmte Entfernung am effizientesten ist.
Transportprodukte werden gekauft und verkauft, d.h. handelt in Form einer Ware und hat daher einen Konsumwert und einen Verbraucherwert. Der Gebrauchswert von Transportprodukten ist ihre Fähigkeit, den Transportbedarf verschiedener Arten von Gütern zu decken. Der Gebrauchswert von Transportprodukten lässt sich dadurch ausdrücken, dass sie dem Verbraucher pünktlich (an einem bestimmten Tag und zu einer bestimmten Stunde) in einer bestimmten Menge geliefert werden.
Der Verkehr ist ein Teil der Wirtschaftstätigkeit, der mit der Steigerung der Befriedigung der Bedürfnisse der Menschen durch eine Veränderung des geografischen Standorts von Gütern und Menschen verbunden ist. Es kann Rohstoffe an Orte liefern, an denen sie leichter verarbeitet werden können, oder Fertigprodukte an Orte, an denen Verbraucher sie verwenden können.
Der Transport ist ein Mittel, um natürliche, künstliche und arbeitsbezogene Ressourcen von Orten zu befreien, an denen sie wenig Nutzen bringen, und sie an Orte zu verlagern, an denen ihr Nutzen in größerem Umfang realisiert werden kann. Auf die gleiche Weise bietet der Transport Zugang zu Ressourcen und ermöglicht es Ihnen, einen Effekt zu erzielen, der zuvor nicht realisiert werden konnte. Somit befreit der Verkehr natürliche Ressourcen von ihren geografischen Beschränkungen und macht sie direkt zugänglich. Daher kann Verkehr als ein Mittel zur Steigerung der Bedürfnisse der Menschheit durch den Transport von Gütern und Personen definiert werden.
Der Verkehr ist der wichtigste Faktor für die effektive Entwicklung der Wirtschaft. Die Gestaltung marktwirtschaftlicher Beziehungen stärkt diese Rolle des Verkehrs, da mit seiner direkten Beteiligung regionale Rohstoffmärkte entstehen. Die Hauptaufgabe des Transports wird immer dringlicher – die Beschleunigung des Umschlags von Sachwerten, der Lieferung von Fertigprodukten und des Personentransports.
Transportmittel müssen über eine Reihe notwendiger Eigenschaften verfügen und bestimmte Anforderungen erfüllen, um innovative Systeme für die Sammlung und Verteilung von Gütern zu schaffen. Erstens muss der Transport flexibel genug sein, um sicherzustellen, dass der Transportprozess wöchentlichen oder sogar täglichen Anpassungen unterliegt, eine häufige und rund um die Uhr erfolgende Lieferung von Waren an verstreute und entlegene Orte gewährleistet ist und die Kundschaft zuverlässig bedienen kann, um Unterbrechungen zu vermeiden von Unternehmen oder Kundenengpässen. Gleichzeitig muss der Transport in der Lage sein, kleine Warenmengen in kurzen Abständen entsprechend den bestehenden Nutzerwünschen und den Bedingungen der Kleinserienproduktion zu transportieren.
Transportfunktionen:
1. Frachtbewegung. Jede Ladung muss an den Ort der Weiterverarbeitung oder des Verbrauchs geliefert werden. Der Transport von Fracht durch die Logistikkette ermöglicht es Ihnen, gewonnene Rohstoffe in fertige Produkte umzuwandeln und diese dann an den Endkäufer zu liefern. Gleichzeitig mit der physischen Bewegung muss auch der Verbraucherwert der Ladung steigen, sonst ist eine solche Bewegung wirtschaftlich nicht machbar. Neben dem finanziellen Aspekt gibt es beim Umzug noch einen weiteren Aspekt – den temporären. Dazu gehören die Unfähigkeit, Vorräte während des Transports zu verwenden, der Verderb, das Risiko des Verlusts/Verlusts von Ladung usw.;
2. Frachtlagerung. Während des Transportvorgangs wird auch Fracht gelagert, d. h. die Ladung muss nach kurzer Zeit weiter reisen. In diesem Fall können die Fahrzeuge auch zur Direktlagerung genutzt werden, um aufwändige Be- und Entladevorgänge einzusparen.
Je nach Verwendungszweck gibt es zwei Haupttransportgruppen:
1. Der öffentliche Verkehr ist ein Zweig der Volkswirtschaft, der den Bedarf aller Sektoren der Volkswirtschaft und der Bevölkerung an der Beförderung von Gütern und Personen deckt. Der öffentliche Verkehr dient der Verkehrssphäre und der Bevölkerung. Sie wird oft als Hauptstrecke bezeichnet (die Hauptstrecke ist die Hauptstrecke in einem System, in diesem Fall dem Transportsystem). Das Konzept des öffentlichen Verkehrs umfasst den Schienenverkehr, den Wassertransport (See- und Flusstransport), den Straßen-, Luft- und Pipelinetransport.
2. Nichtöffentlicher Verkehr – innerindustrieller Verkehr sowie Fahrzeuge aller Art, die nicht-verkehrsbezogenen Organisationen gehören.
Teile des Verkehrsnetzes umfassen Eisenbahnen, See- und schiffbare Flusswege, Autobahnen, Öl- und Gaspipelines sowie ein Netz von Fluglinien. Neben Kommunikationswegen verfügt der Transport auch über Mittel zum Transport von Gütern – Autos, Lokomotiven, Waggons, Schiffe und anderes rollendes Material. Zu den technischen Einrichtungen und Strukturen des Verkehrs gehören Bahnhöfe, Depots, Werkstätten, Reparaturbetriebe, Wartungseinrichtungen usw.
Es gibt folgende Haupttransportarten:
· Eisenbahn;
Wasser (Meer und Fluss);
· Automobil;
· Luft;
· Pipeline.
Eisenbahntransport.
Vorteile:
1. Das Vorhandensein von Eisenbahnzufahrtsstraßen, die an die Haupteisenbahnen der meisten großen Unternehmen und Stützpunkte von Handelsorganisationen angeschlossen sind. Dies erweitert die Transportmöglichkeiten zwischen entsprechenden Betrieben mit Bahnanbindung.
2. Regelmäßigkeit des Transports und stabile Verkehrsverbindungen zwischen Regionen, unabhängig von der Jahres- und Tageszeit.
3. Hohe Transport- und Umschlagkapazität der Eisenbahnen, die den Massentransport von Gütern ermöglicht.
4. Niedrige Energieintensität und Transportkosten.
Mängel:
1. Hohe Kosten für den Gleisbau.
2. Langsam (250–500 km/Tag).
3. Unzureichende Effizienz der Sortierstationen.
4. Transport nur in die Gebiete, in denen es Bahngleise gibt.
5. Lange Ausfallzeiten usw.
Automobiltransport.
Vorteile:
1. Größere Manövrierfähigkeit und Mobilität.
2. Möglichkeit des Transports ohne Umladen und Zwischenlagern.
3. Hohe Geschwindigkeit der Frachtlieferung. In puncto Geschwindigkeit liegt der Straßentransport hinter dem Lufttransport an zweiter Stelle.
4. Möglichkeit der Lieferung in kleinen Mengen entsprechend den Bedürfnissen des Empfängers.
Mängel:
1. Relativ hohe Kosten im Zusammenhang mit der geringen Tragfähigkeit einer Schienenfahrzeugeinheit.
2. Relativ hohe Kosten für Autoreparaturen und -wartung.
3. Erhebliche Umweltbelastung der Umwelt.
4. Abhängigkeit vom Zustand von Straßen etc.
Wassertransport.
Vorteile:
1. Möglichkeit des interkontinentalen Massengütertransports.
2. Für den Bau oder die Instandhaltung von Seewegen fallen keine Kosten an (mit Ausnahme von Kanälen), daher sind die Kapitalinvestitionen relativ gering.
3. Nahezu unbegrenzte Kapazität der Seetransportlinien. Die Kapazität wird hauptsächlich durch die Verarbeitungskapazität von Seehäfen und Anlegestellen, Lagertanks und Mechanismen für Be- und Entladevorgänge begrenzt.
4. Relativ geringer Kraftstoff- und Energieverbrauch. Seewege verlaufen horizontal und erfordern keine zusätzliche Energie zur Überwindung von Steigungen. Eine niedrige Energieintensität sorgt für niedrige Transportkosten über große Entfernungen.
Mängel:
1. Begrenzte Kapazität aufgrund der Schifffahrtszeit;
2. Der Bedarf an komplexen Hafenanlagen für den Seeverkehr, was deren Kosten auf kurzen Distanzen erhöht;
3. Tiefenmaß;
Pipeline-Transport.
Vorteile:
1. Große Transportmengen sind möglich;
2. Kurze Lieferzeit;
3. Relative Unabhängigkeit der Entfernung von den Transportkosten.
Mängel:
1. Nur Transport von flüssiger Fracht.
2. Schwierigkeiten beim Transport verschiedener Güter.
3. Nur durch Pipelines.
Lufttransport.
Vorteile:
1. Hohe Liefergeschwindigkeit und minimale Transportzeit, was den Einsatz von Flugzeugen für die Zustellung verderblicher und wertvoller Fracht und Post bestimmt.
2. Flexibilität bei der Organisation von Freileitungen. In einer Reihe von Gebieten (Fernost, Hoher Norden, Gebirgszüge) ist der Lufttransport die einzige Möglichkeit.
3. Möglichkeit einer langen Nonstop-Flugreichweite usw.
Mängel:
1. Geringe Tragfähigkeit.
2. Hohe Transportkosten.
3. Abhängigkeit vom Wetter.

1.2. Transportlogistik. Leistungseigenschaften von Schienenfahrzeugen für den Straßentransport
Logistik ist die Wissenschaft der Planung, Organisation, Verwaltung und Kontrolle der Bewegung von Material- und Informationsflüssen in Raum und Zeit von ihrer Primärquelle bis zum Endverbraucher.
In der Logistik spielt der Verkehr eine bedeutende Rolle und verbindet einzelne Wirtschaftsregionen, Unternehmen, Betriebe und Betriebe.
Die Entwicklung der Transportlogistik hatte erhebliche Auswirkungen auf die Verkehrspolitik und strukturelle Veränderungen in der Art der Tätigkeit der Unternehmen dieser Branche, die Ende der 1970er Jahre zu einer Art Engpass in den Volkswirtschaften der Industrieländer wurde. Seine relativ geringe Effizienz war darauf zurückzuführen, dass die staatlichen Regulierungsbehörden die Tarife, Transportentfernungen, das Spektrum der transportierten Güter, die Investitionsbereiche und einige andere Parameter der Aktivitäten der Transportunternehmen zu streng regulierten und zudem eine Politik der Begrenzung der Anzahl verfolgten der Firmen im Komplex. Dadurch war der Wettbewerb träge und bestehende Unternehmen genossen eine Monopolstellung, die ihnen die Möglichkeit gab, Umfang und Leistungsspektrum einzuschränken und hohe Kosten durch hohe Tarife auszugleichen.
Durch die Deregulierung des Verkehrs wurden alle oben genannten Einschränkungen aufgehoben. Dank einer Verringerung des Niveaus der staatlichen Regulierung des Verkehrs haben Unternehmen dieser Branche die Freiheit erlangt, Dienstleistungen anzubieten, die durch eine gewisse Synchronisierung der Arbeit der Transport- und Produktionsabteilungen der Unternehmen einen Teil des Betriebskapitals von der Kundschaft entlasten. In diesem Zusammenhang werden die Anforderungen an die Qualität der Warenlieferungen immer höher, die Bedeutung von Kriterien bei der Auswahl der Transportmittel ändert sich, es werden fortschrittliche Formen der Güterzustellung eingeführt und die Lieferung von Produkten in kleinen Mengen wird immer häufiger . All dies führt zu Veränderungen in den Verbindungen in der Logistikkette, zu Verschiebungen in der Transportstruktur und tatsächlich zu einer neuen Sicht auf den Verkehr und einer Überarbeitung der Verkehrspolitik.
Unter Transportlogistik versteht man ein Tätigkeitsfeld, das drei Bereiche umfasst:
1. Der Prozess der Planung, Organisation und Umsetzung einer rationellen und kostengünstigen Lieferung (Transport) von Gütern (Waren) von den Orten ihrer Produktion zu den Orten ihres Verbrauchs.
2. Kontrolle aller Transport- und sonstigen Vorgänge entlang der Frachtroute unter Einsatz moderner Telekommunikation, Informatik und anderer Informationstechnologien.
3. Bereitstellung relevanter Informationen für Frachteigentümer.
Gegenstand der Transportlogistik ist eine Reihe von Aufgaben im Zusammenhang mit der Organisation des Güterverkehrs im allgemeinen Verkehr.
Aufgaben der Transportlogistik:
· Auswahl des Fahrzeugtyps;
· Auswahl des Fahrzeugtyps;

· gemeinsame Planung von Transportabläufen (auf verschiedenen Verkehrsträgern) beim intermodalen Verkehr;
· Gewährleistung der technologischen Einheit des Transport- und Lagerprozesses;
· Festlegung rationeller Lieferwege;
· Schaffung von Transportsystemen, einschließlich der Schaffung von Transportkorridoren und Transportketten.
Das Verkehrssystem ist ein Komplex verschiedener Verkehrsträger, die bei der Durchführung von Transporten interagieren und voneinander abhängig sind. Die Elemente des Transportsystems sind Fracht, Ladungskonzentrationspunkte, Transportnetz, rollendes Material sowie Be- und Entladeeinrichtungen.
Ein Transportkorridor ist Teil eines nationalen oder internationalen Transportsystems, das einen erheblichen Güterverkehr zwischen verschiedenen geografischen Gebieten befördert.
Das Hauptziel der Transportlogistik:
· die maximale Tragfähigkeit des Rollmaterials nutzen und Lieferungen ohne Lager organisieren;
· Einhaltung der Auftrags-, Versand- und Lagereinheiten der Transportsendung;
· Konzentration der Ladung auf getrennte Vertriebskanäle;
· Pünktliche Warenlieferung durch einen einzigen Transport- und Produktionsprozess.
Der Gütertransport wird maßgeblich von den Betriebseigenschaften des Rollmaterials bestimmt, unter denen Folgendes wichtig ist:
· Anpassungsfähigkeit an Be- und Entladevorgänge;
· entspanntes Laufen;
· Manövrierfähigkeit;
· Umzugsbereitschaft;
· Energie reserve;
· Kompaktheit;
Geländegängigkeit;
· Frachtkapazität.
Die Eignung für Be- und Entladevorgänge wird durch die Ladehöhe des Aufbaus bestimmt – den Abstand vom Boden zum Boden des Aufbaus (bei Pritschenfahrzeugen) bzw. bis zur Oberkante der Seitenwände (bei Muldenkippern). Darüber hinaus wird die Möglichkeit der Be- und Entladung von einer, zwei, drei Seiten und von oben berücksichtigt; Lage, Öffnungswinkel und Abmessungen der Türen des Lieferwagens; das Vorhandensein und die Eigenschaften der Hebemechanismen, mit denen das Fahrzeug ausgestattet ist. Alle diese betrieblichen Eigenschaften von Schienenfahrzeugen bestimmen die Komplexität und Dauer von Be- und Entladevorgängen und manchmal auch die Möglichkeit ihrer Durchführung.
Die Laufruhe hängt von den elastischen Eigenschaften der Fahrzeugfederung ab und bestimmt maßgeblich die Sicherheit der transportierten Ladung.
Die Manövrierfähigkeit wird anhand des minimalen Wenderadius des Fahrzeugs beurteilt, dem gesamten Wendekorridor zwischen Innen- und Außenradius. Diese Leistungsqualität ist bei der Auslieferung von Waren in besiedelten Gebieten sehr wichtig, was typisch für den Transport gewerblicher Waren zu Geschäften ist, die sich normalerweise in Wohngebieten befinden. Die Manövrierfähigkeit von Schienenfahrzeugen bestimmt die Gestaltung der Zufahrtsstraßen und die Größe der Rangierflächen an Be- und Entladestellen.
Die Fahrbereitschaft wird an der Dauer der Vorbereitung des Fahrzeugs zum Verlassen des Parkplatzes gemessen und hängt von den Starteigenschaften des Motors ab.
Die Reichweite wird als Verhältnis der Tankkapazität zum Kraftstoffverbrauch pro 100 km Fahrt berechnet und bestimmt die Möglichkeit, Fracht ohne zusätzliches Auftanken zu liefern. Die Reichweite des Fahrzeugs entspricht der halben Gangreserve.
Die Kompaktheit eines Fahrzeugs wird anhand des Ausnutzungskoeffizienten der Gesamtabmessungen (dem Verhältnis der Innenfläche der Karosserie zur Länge des Fahrzeugs) beurteilt. Beide Koeffizienten haben ähnliche Werte, da sich die Breite der Karosserie und die Breite des Autos geringfügig unterscheiden.
Außerdem wird der Kompaktheitskoeffizient verwendet, der als Verhältnis der Tragfähigkeit zur Gesamtfläche des Fahrzeugs berechnet wird.
Fahrzeugkompaktheitsindikatoren bestimmen die Größe der erforderlichen Flächen zum Abstellen von Schienenfahrzeugen und zum Rangieren an Be- und Entladestellen.
Die Geländegängigkeit des Fahrzeugs bestimmt die Fähigkeit, Transporte unter schwierigen Straßenbedingungen durchzuführen – in Steinbrüchen, auf Baustellen usw.
Die Geländegängigkeit hängt von der Anzahl der Antriebsachsen, der Ausrichtung der Vorder- und Hinterradspuren, dem Verhältnis des Gewichts auf den Antriebsrädern zum Gesamtgewicht des Fahrzeugs und anderen Eigenschaften ab.
Zu den wichtigsten Betriebseigenschaften von Schienenfahrzeugen gehört die Ladekapazität – die größte Frachtmenge, die ein Fahrzeug gleichzeitig transportieren kann.
Die Tragfähigkeit hängt von der volumetrischen Masse (Dichte) der transportierten Ladung und ihrer geometrischen Form ab und wird durch zwei Hauptpassmerkmale des Fahrzeugs bestimmt:
· Nenntragfähigkeit;
· Innenvolumen der Karosserie.
Die geometrische Form der transportierten Ladung bestimmt den Nutzungsgrad des Innenvolumens des Körpers, der durch das Verhältnis des Nutzvolumens (d. h. des von der Ladung eingenommenen Volumens unter Berücksichtigung der Verpackung) geschätzt wird.
Die volumetrische Masse der Ladung bestimmt, ob die Tragfähigkeit und das Innenvolumen der Fahrzeugkarosserie vollständig ausgenutzt werden.
Die maximal zu transportierende Ladungsmenge ist durch die Tragfähigkeit des Fahrzeugs begrenzt. Die Tragfähigkeit des Fahrzeugs wird in allen Fällen voll ausgenutzt, in denen die volumetrische Masse der Ladung gleich der spezifischen volumetrischen Tragfähigkeit ist oder diese übersteigt.
Wenn die Dichte der Ladung geringer ist als die spezifische volumetrische Tragfähigkeit des Fahrzeugs, wird bei vollständiger Ausnutzung des Volumens des Aufbaus dessen nominelle Tragfähigkeit nicht vollständig ausgenutzt.
Der rationalste Weg wäre, für den Transport solcher Güter ein Auto zu verwenden, dessen Dichte quantitativ gleich oder nahe der spezifischen volumetrischen Tragfähigkeit ist. Dabei werden sowohl die Tragfähigkeit als auch das Innenvolumen des Körpers voll ausgenutzt.
Übersteigt die volumetrische Masse der Ladung die spezifische volumetrische Tragfähigkeit des Fahrzeugs deutlich, führt dies dazu, dass nicht das gesamte Volumen des Aufbaus genutzt wird. Das heißt, das Fahrzeug weist im Verhältnis zum Transport von Ladung einer bestimmten Dichte übergroße Karosseriegrößen, einen übermäßigen Metallverbrauch und ein übermäßiges Gewicht auf.
Wenn das Volumengewicht der Ladung geringer ist als die spezifische Ladekapazität des Fahrzeugs, müssen besondere Maßnahmen zur Erhöhung der Ausnutzung der Ladekapazität des Fahrzeugs durchgeführt werden. Andernfalls wird die Karosserie komplett gefüllt und die Tragfähigkeit nicht ausgenutzt, wie es beim Transport eines Stofftiers der Fall sein kann. Der gängigste Weg, die Tragfähigkeit des Fahrzeugs besser auszunutzen, ist die Vergrößerung der Seitenwände. Bei der Berechnung der Seitenlänge ist die in der Verkehrsordnung vorgesehene Begrenzung der Gesamthöhe des beladenen Fahrzeugs zu berücksichtigen.
Die kompakte Verstauung der Ladung im Aufbau und die vollständigere Ausnutzung des Volumens sorgen zudem für eine bessere Ausnutzung der Ladekapazität. Einen wichtigen Platz nimmt die rationelle Auswahl von Fahrzeugen im Hinblick auf den Transport einer bestimmten Ladungsart ein, sodass die Dichte der Ladung nahe an der volumetrischen spezifischen Tragfähigkeit des Fahrzeugs liegt. Auch der Einsatz von Spezialfahrzeugen ist effektiv.
Der Transport verschiedener Ladungen erfolgt entlang einer Route, bei der es sich um eine festgelegte und ggf. ausgestattete Route für ein Fahrzeug zwischen Start- und Endpunkt handelt. Mit der Routenplanung können Sie den Frachtfluss unter Berücksichtigung des Frachttransportvolumens, der Transportrichtung, der Transportentfernung, der Überlastung der Transportwege und der Effizienz der Frachtlieferung optimieren.
Die Hauptaufgaben des Routings sind:
· Organisation des Verkehrs;
· Minimierung der Frachtlieferzeiten;
· Verkehrssicherheit;
· effiziente Nutzung von Fahrzeugen;
· Umsetzung von Transportplänen und Fahrplänen.
Elemente des Prozesses der Entwicklung und Umsetzung des Transport- und Technologieliefersystems:
1. Analyse der Lieferbedingungen und bestehender Einschränkungen.
2. Entwicklung von Optionen für Transport- und Technologiesysteme.
3. Bewertung konkurrierender Optionen zur Organisation der Zustellung.
4. Auswahl des Transport- und technischen Lieferschemas.
5. Vertragsabschluss, Erstellung von Lehrmaterialien.
6. Lieferung gemäß dem gewählten Schema.
7. Zahlungen für erbrachte Lieferleistungen.
8. Überwachung und Analyse der abgeschlossenen Lieferung.
Traditionelle Methoden der Handelsversorgung umfassen mehrere Phasen.
Typischerweise umfassen diese Phasen:
1. Großhandelseinkäufe von Waren beim Zulieferunternehmen oder direkt beim Hersteller.
2. Anlieferung und Entladung in unserem eigenen Lager.
3. Platzierung zur Lagerung.
4. Entgegennahme von Bestellungen von Kunden.
5. Bildung von Warenchargen gemäß den Bestellungen.
6. Organisation der Lieferung von Waren an Kunden aus unserem eigenen Lager direkt über das Vertriebsnetz.
Eine Änderung der Bestellung ist oft möglich, wenn Waren für eine konkrete Bestellung eines Großabnehmers bei einem Großhändler oder Hersteller eingekauft und direkt vom Großhändler (Hersteller) an diesen geliefert werden, ohne dass eine Umladung auf die eigene Lagerfläche erfolgt.
Die reduzierten Lieferkosten von 1 Tonne werden oft als Indikator für die Effizienz des Transports und der technischen Regelung gewählt. Ladung
Für jede Phase wird ein Auftragnehmer ausgewählt, für den ein entsprechender Vertrag mit dem Ladungseigentümer oder dem Haupttransportunternehmen geschlossen wird. Es werden die vorläufigen Kosten für Transportleistungen berechnet.
Das Transport- und Technologieschema für die Lieferung von Waren umfasst im Allgemeinen eine Reihe von Hauptphasen:
1. Bildung von Ladeeinheiten. Die Bildung einer Ladungseinheit stellt die Vorbereitung von Produkten für die Übergabe an den Transport dar. Die Hauptkostenarten in dieser Phase sind Betriebskosten und Kapitalinvestitionen.
2. Verladung geformter Einheiten auf Fahrzeuge. In dieser Phase kommt es zu einer Interaktion zwischen zwei Gliedern der Logistikkette: dem Lager des Versenders und den Fahrzeugen des Spediteurs.
3. Lieferung der Fracht an das Terminal des Hauptverkehrsmittels. Dieser Schritt kann fehlen, wenn die Lieferung vom Versender an den Empfänger erfolgt. Das Verteilungssystem umfasst jedoch in der Regel eine Reihe von Verbindungen, an denen die Sortierung, Gruppierung und Umverteilung von Ladungseinheiten durchgeführt wird.
4. Zuordnung (Konsolidierung) am Terminal von Ladeeinheiten mit Lieferadressen in eine Richtung. Am Terminal werden Transport- und Lagervorgänge durchgeführt, um Frachteinheiten neu zu organisieren und auf den Fernverkehr zu verladen.
5. Gütertransport mit den wichtigsten Verkehrsträgern.
6. Transport- und Lagervorgänge in der Phase der Entladung der Fracht am Terminal des Frachtziels.
7. Abtransport der Ladung vom Terminal des Hauptverkehrsträgers und Lieferung an Versorgungs- und Vertriebsstützpunkte (Lagervertriebszentren).
8. Lieferung der Fracht vom Stützpunkt zum Endverbraucher. In dieser Phase findet auch das Zusammenspiel von Transport- und Be- und Entladegeräten statt. Zum Einsatz kommen überwiegend leichte und mittelschwere Fahrzeuge.
9. Kontrolle der Lieferung gemäß dem Transport- und Technologieschema. Bewertet werden die Wirksamkeit des gewählten Schemas und die Qualität der Arbeit der ausübenden Künstler. Die endgültigen finanziellen Regelungen werden getroffen.
Organisationsprinzipien des Transportwesens
Für die Organisation des Transports gibt es zwei Grundprinzipien:
· Einsparungen aufgrund des Umfangs des Gütertransports;
· Einsparungen aufgrund der Streckenlänge.
Schauen wir sie uns genauer an.
Skaleneffekte beim Gütertransport entstehen durch eine Reduzierung der Transportkosten pro Gütereinheit aufgrund der Vergrößerung. Je größer die Sendung, desto geringer sind die Kosten pro Frachteinheit. Dies gilt insbesondere für den Schienen- und Wassertransport. Dieser Effekt entsteht, wenn der konstante Anteil der Transportkosten auf die gesamte Ladung verteilt wird (Verwaltungskosten, Kosten für Ausfallzeiten, Be- und Entladung, Betriebskosten usw.).
Einsparungen aufgrund der Streckenentfernung ergeben sich durch die Reduzierung der Kosten für den Transport von Fracht pro Entfernungseinheit. Die Gründe hierfür sind die gleichen wie für Skaleneffekte im Güterverkehr.
Langjährige Erfahrungen mit dem Transport unter Marktbedingungen in den führenden Ländern der Welt haben gezeigt, dass eine Regulierung der Transportaktivitäten aus folgenden Hauptgründen notwendig ist: ein hohes Maß an natürlichem Monopol im Transportwesen, starker Wettbewerb auf dem Straßentransportmarkt usw Notwendigkeit, Gewinne an die Infrastruktur zur Unterstützung des Straßenverkehrs (Straßen, Dienstleistungen usw.) umzuverteilen. d.)
Der Transportkomplex besteht aus juristischen Personen und Einzelunternehmern, die auf dem Territorium der Russischen Föderation registriert sind und Transport- und Speditionstätigkeiten im Luft-, Fluss-, See- und Straßentransport sowie Planung, Bau, Reparatur und Wartung von Straßen und Bauwerken auf ihnen durchführen. Arbeiten im Zusammenhang mit der Aufrechterhaltung anderer Kommunikationswege, Durchführung wissenschaftlicher Forschung und Ausbildung sowie Organisationen, die andere Arbeiten im Zusammenhang mit dem Transportprozess durchführen.
Die Regulierung der Aktivitäten von Transportunternehmen erfolgt durch die Russische Transportinspektion (RTI), die über territoriale Abteilungen verfügt. Regionalabteilungen von RTI stehen in direktem Kontakt mit Organisationen und Einzelunternehmern, die im Verkehrssektor tätig sind.
Die wichtigste Methode zur Regulierung der Arbeit eines Straßentransportunternehmens in der Russischen Föderation ist die Lizenzierung, die von den Gebietszweigen der RTI gemäß den Vorschriften über die Lizenzierung der Personen- und Güterbeförderung auf der Straße durchgeführt wird. Nach dieser Bestimmung ist die Beförderung von Gütern im Straßenverkehr mit einer Tragfähigkeit von mehr als 3,5 Tonnen genehmigungspflichtig.
Gesetzesdokumente, die die Bedingungen und Regeln des Transportverkehrs regeln, legen die Pflichten, Rechte und Verantwortlichkeiten von Transportorganisationen, Unternehmen, Institutionen und Bürgern fest, die den Transport nutzen. Sie regeln das Verfahren zur Erstellung und Umsetzung des Plans und die Rahmenbedingungen für den Gütertransport sowie die Beziehungen zwischen Verkehrsorganisationen, Unternehmen, Institutionen und Bürgern, die den Verkehr nutzen. Sie regeln das Verfahren zur Erstellung und Umsetzung des Plans und die Rahmenbedingungen für den Transport von Gütern, Gepäck und Post sowie die Beziehungen zwischen Transportunternehmen und Verbrauchern von Produkten.
Die Transportvorschriften enthalten alle wichtigen Anforderungen an Einrichtungen, die der Durchführung von Güter- und Handelsbetrieben sowie der Bedienung von Passagieren dienen. Sie enthalten Anforderungen, die darauf abzielen, die Nutzung von Schienenfahrzeugen zu verbessern und die Sicherheit der transportierten Güter zu gewährleisten. Die Chartas legen die grundlegenden Bestimmungen für die Beförderung von Gütern, Passagieren und Gepäck fest, und das Verfahren zur Durchführung von Handelsgeschäften ist in den Regeln für die Beförderung von Gütern festgelegt.
Bei der Beförderung von Gütern kommt ein Beförderungsvertrag zustande – hierbei handelt es sich um eine Vereinbarung, nach der sich der Beförderer verpflichtet, die vom Absender (Absender) erhaltene Fracht an den Bestimmungsort an die zur Entgegennahme der Fracht berechtigte Person (Empfänger) zu liefern, und der Absender verpflichtet sich die festgelegte Gebühr für den Transport zu zahlen. Transportverträge werden in langfristige (regelmäßige Transporte) und kurzfristige (einmalige Aufträge) unterteilt.
Für verschiedene Transportarten hat der Güterbeförderungsvertrag unterschiedliche Inhalte und eigene Merkmale.
Bei einem Beförderungsvertrag im Schienenverkehr handelt es sich also um einen Frachtbrief, der vom Absender der Ware ausgestellt wird. Der ausgestellte Frachtbrief hat die Form und Gültigkeit eines Beförderungsvertrages, der zwischen dem Absender und der Bahn geschlossen wird.
Nach Ausfüllen der Transportdokumentation erhält der Absender eine Quittung über die Annahme der Ladung zum Transport. Eine Quittung ist ein wichtiges Rechtsdokument, aus dem hervorgeht, dass die Eisenbahn die Fracht vom Absender angenommen hat.
Für Kraftverkehrsunternehmen wurde ein Standardvertrag für die Güterbeförderung erstellt.
Bei der Freigabe des Fahrzeugs auf der Strecke erhält der Lkw-Fahrer einen Frachtbrief, der das wichtigste Transportdokument zur Aufzeichnung der Arbeiten darstellt. Sie wird dem Fahrer in der Regel nur für einen Tag bzw. eine Schicht ausgehändigt und muss nach Beendigung der Arbeiten zurückgegeben werden.
Langfristige Verträge werden mit dem Verlader meist für die Dauer eines Jahres abgeschlossen (Jahresvertrag) und können bei Bedarf um das nächste Jahr verlängert werden. Ein langfristiger Güterbeförderungsvertrag muss Folgendes enthalten:
· Transportvolumen und Warensortiment;
· Transportbedingungen (Betriebszeiten, Gewährleistung der Ladungssicherheit, Bedingungen für Be- und Entladevorgänge usw.);
· Zahlungsverfahren für den Transport;
· Routen und Frachtflussmuster.
Eine einmalige Bestellung muss der festgelegten Form entsprechen und enthalten:
· Name und Anschrift des Absenders, Ankunftszeit des Rollmaterials beim Kunden;
· genaue Adressen der Be- und Entladestellen;
· Name und Menge der Ladung;
· Informationen über die Person, die für die Nutzung des zugewiesenen Rollmaterials verantwortlich ist;
· Bedingungen für die Durchführung von Lade- und Entladevorgängen und das Zahlungsverfahren für den Transport.
Der Vertragsschluss für eine einmalige Bestellung wird durch den Eingang des Frachtbriefs beim Versender bestätigt.
Transporttarife und Regeln für ihre Anwendung Transporttarife sind ein Mechanismus zur Generierung von Zahlungen an Transportunternehmen für Transport und damit verbundene Dienstleistungen.
Die Tarife umfassen:
· Gebühren für den Warentransport;
· Gebühren für zusätzliche Vorgänge im Zusammenhang mit dem Warentransport;
· Regeln zur Berechnung von Gebühren und Entgelten.
Als Wirtschaftskategorie sind Transporttarife eine Preisform für Transportprodukte. Ihre Konstruktion sollte Folgendes gewährleisten:
· Transportunternehmen – Erstattung der Betriebskosten und Möglichkeit der Erzielung eines Gewinns;
· für den Käufer von Transportdienstleistungen – die Möglichkeit, die Transportkosten zu decken.
Der in einem Wettbewerbsumfeld unvermeidliche Kampf um Kunden kann auch zu Anpassungen der Transporttarife führen. Beispielsweise sind die Eisenbahnen der Russischen Föderation heute einer ernsthaften Konkurrenz durch den Straßenverkehr im Bereich der Beförderung kleiner Gütersendungen, der sogenannten Small- und Low-Tonnage-Sendungen, ausgesetzt. Dies wirkt sich bremsend auf die Entwicklung der relevanten Eisenbahntarife aus.
Eine geschickte Regulierung der Höhe der Tarifsätze für verschiedene Gebühren kann auch die Nachfrage nach zusätzlichen Dienstleistungen rund um den Gütertransport stimulieren. Beispielsweise ein relativer Rückgang im Februar 1994. Die Höhe der Gebührensätze für den Schutz und die Begleitung von Fracht durch paramilitärische Sicherheitseinheiten des Eisenbahnministeriums ermöglichte es, die Nachfrage nach dieser Dienstleistung zu steigern und die Sicherheit der transportierten Güter zu verbessern.
Kurze Beschreibung des Tarifsystems für verschiedene Verkehrsträger.
Im Schienenverkehr werden allgemeine, exklusive, bevorzugte und lokale Tarife zur Ermittlung der Transportkosten von Gütern herangezogen.
Allgemeine Tarife sind die Haupttarifart. Mit ihrer Hilfe werden die Kosten für den Transport des Großteils der Fracht ermittelt.
Ausnahmetarife sind Tarife, die abweichend von den allgemeinen Tarifen in Form von besonderen Zu- oder Abschlägen festgelegt werden. Diese Sätze können erhöht oder gesenkt werden. Sie gelten in der Regel nur für bestimmte Ladungen. Sondertarife ermöglichen eine Einflussnahme auf den Standort der Industrie, da mit ihrer Hilfe die Kosten für den Transport bestimmter Rohstoffarten, beispielsweise Kohle, Quarzit, Erz etc., reguliert werden können. Durch die Erhöhung oder Senkung der Transportkosten zu verschiedenen Jahreszeiten mithilfe von Sondertarifen erreichen wir eine Reduzierung des ungleichmäßigen Transports auf der Schiene. Dem gleichen Zweck dienen außergewöhnlich ermäßigte Tarife für den Gütertransport in nachhaltigen Bewegungsrichtungen leerer Waggons und Container.
Für den Transport von Gütern für bestimmte Zwecke sowie von Gütern für die Eisenbahn selbst gelten Vorzugstarife.
Die lokalen Tarife werden von den Leitern der einzelnen Bahnen festgelegt. Diese Tarife, die die Höhe der Gebühren für die Beförderung von Gütern und die Sätze verschiedener Gebühren umfassen, gelten innerhalb der Grenzen einer bestimmten Eisenbahn.
Zusätzlich zu den Frachtgebühren erhebt die Bahn von Empfängern und Versendern Gebühren für zusätzliche Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Gütertransport. Diese Gebühren werden Gebühren genannt und werden für folgende von der Eisenbahn durchgeführte Tätigkeiten erhoben: für die Lagerung, das Wiegen oder die Gewichtskontrolle von Gütern, für die Bereitstellung oder Reinigung von Waggons, für Speditions-, Be- und Entladevorgänge sowie für eine Reihe von andere Operationen.
Wir listen die Hauptfaktoren auf, von denen die Höhe der Gebühr für den Gütertransport auf der Schiene abhängt.
1. Versandart. Auf der Schiene kann Fracht per Wagenladung, Container, leichter Ladung – mit einem Gewicht von bis zu 25 Tonnen und einem Volumen von bis zu einem Gondelwaggon – und einer kleinen Ladung – mit einem Gewicht von bis zu 10 Tonnen und einem Volumen von bis zu 1/3 der Kapazität des Gondelwagens – versendet werden Auto.
2. Transportgeschwindigkeit. Auf der Schiene kann Fracht mit Güter-, Hoch- oder Personengeschwindigkeit transportiert werden. Die Art der Geschwindigkeit bestimmt, wie viele Kilometer pro Tag die Ladung zurücklegen muss.
3. Transportentfernung. Bei der Beförderung von Gütern im Güterverkehr oder mit hoher Geschwindigkeit können Frachtgebühren für die Entfernung auf dem kürzesten Weg, die sogenannte Tarifentfernung, oder für die tatsächlich zurückgelegte Entfernung – bei der Beförderung von übergroßen Gütern oder der Beförderung von Gütern mit Personengeschwindigkeit – erhoben werden.
4. Art des Wagens, in dem die Ladung transportiert wird. Auf der Schiene kann die Ladung in Universal-, Spezial- oder Isolierwagen, in Tanks oder auf Plattformen transportiert werden. Die Frachtkosten variieren.
5. Eigentum am Wagen oder Container. Ein Wagen, eine Plattform oder ein Container kann der Eisenbahn gehören, Eigentum des Empfängers oder des Versenders sein.
6. Die Menge der transportierten Fracht ist ein Faktor, der auch einen erheblichen Einfluss auf die Transportkosten hat.
Im Straßenverkehr werden zur Ermittlung der Transportkosten von Gütern folgende Tarifarten herangezogen:
· Stückpreise für den Gütertransport;
· Tarife für den Transport von LKW-Stunden;
· Tarife für die vorübergehende Nutzung von Lastkraftwagen;
· Tarife pro Kilometer;
· Tarife für den Transport von Schienenfahrzeugen;
· ausgehandelte Preise.
Am weitesten verbreitet sind Zeit-, Kilometer- und Stücktarife.
Zeitbasierte Tarife werden verwendet, wenn einem Kunden für einen bestimmten Zeitraum Rollmaterial zur Verfügung gestellt wird, wenn es unmöglich oder nicht sinnvoll ist, die quantitativen Merkmale des Transports zu bestimmen. Der Tarifsatz wird pro Stunde berechnet, hängt von der Art des Rollmaterials ab und kann dessen Kilometerleistung während der Nutzung berücksichtigen. Um erhöhte Gemeinkosten auszugleichen, wenn die Nutzungsdauer des Rollmaterials unbedeutend ist, wird außerdem in der Regel eine Mindestgebühr für die Bereitstellung eines Fahrzeugs festgelegt.
Kilometertarife sehen eine Bezahlung je nach Fahrzeugmodell und -typ auf der Grundlage der gefahrenen Kilometer vor. Typischerweise wird dieses Tarifschema bei der Durchführung von Überland- und internationalen Transporten oder beim Bewegen der Fahrzeuge selbst (Transport, Lieferung und Rückgabe, Leerkilometer aus objektiven Gründen usw.) verwendet.
Es empfiehlt sich, Stücktarife zu verwenden, wenn das Volumen der transportierten Ladung genau erfasst werden kann, da in diesem Fall ein objektiver Bedarf entsteht, die Produktivität des Fahrzeugs zu steigern und die Kosten zu senken, was dies ermöglicht beim Transport kommerzielle Vorteile erzielen. Der Stückpreis hängt von der Entfernung des Gütertransports, der Größe der Sendung und der Ladungsklasse ab.
Die Höhe der Tarifgebühr wird von folgenden Faktoren beeinflusst:
· Transportentfernung;
· Gewicht der Ladung;
· Volumengewicht der Ladung, das die Möglichkeit der Nutzung der Tragfähigkeit des Fahrzeugs kennzeichnet;
· Fahrzeugladekapazität;
· Gesamtkilometerstand;
· Nutzungsdauer des Autos;
· Art von Auto;
· das Gebiet, in dem der Transport durchgeführt wird, sowie eine Reihe anderer Faktoren.
Jeder der Tarife für den Gütertransport auf der Straße berücksichtigt nicht alle Faktoren, sondern nur einige davon, die für die Bedingungen eines bestimmten Transports am wichtigsten sind.
In jedem Fall richtet sich die Höhe des Entgelts für die Nutzung des Fahrzeugs nach dem Gebiet, in dem der Transport durchgeführt wird. Dies ist auf die anhaltenden Unterschiede in der Höhe der Kosten für den Gütertransport zwischen den Regionen zurückzuführen. Anpassungen der Tarifkosten erfolgen über sogenannte Zonenkorrekturfaktoren.

1.3. Auswahl einer Transportmethode

Kriterien für die Auswahl einer Versandart.
Das Problem der Wahl einer Transportunterstützungsmethode wird auf der Grundlage von Kriterien gelöst, die für den Ladungseigentümer vorrangig sind. Am häufigsten werden Methoden der Transportunterstützung für Logistikaufgaben nach folgenden Kriterien bewertet:
1. Mindesttransportkosten (Mindesttransportkosten oder Mindesttarife für Transportdienstleistungen).
2. Mindestlaufzeit für den Warentransport (Mindestlieferzeit).
3. Minimales Risiko einer verspäteten Lieferung (Zuverlässigkeit des Transports).
4. Maximale Transportkapazität (die Fähigkeit, die erforderlichen Frachtmengen zu transportieren).
5. Transportbereitschaft zu jedem beliebigen Zeitpunkt und die Fähigkeit, den Transport unter verschiedenen Bedingungen durchzuführen (Verfügbarkeit der Transportdienstleistungen, deren Unabhängigkeit von Wetter, klimatischen, zeitlichen und räumlichen Gegebenheiten).
6. Minimale Ladungsverluste während des Transports (Sicherheit der Güter, ihr Schutz vor Verlust, Beschädigung, Beschädigung und Diebstahl während Transport- und Umschlagvorgängen).
In manchen Fällen orientiert sich der Ladungseigentümer bei der Wahl einer Gütertransportart an einem für ihn wichtigsten Kriterium.
Bei der Lösung des Problems der Wahl eines Verkehrsmittels ist es wichtig, eine Substitution von Kriterien zu verhindern, die zu einer falschen Entscheidung führen kann.
Eine Kostenbewertung ist für alle Kriterien möglich, und zwar nicht nur für die Berechnung der Transportkosten: Es ist möglich, Schäden aufgrund voraussichtlicher Ladungsverluste während des Transports, aufgrund unzureichender Verfügbarkeit von Transportdienstleistungen oder unzureichender Tragfähigkeit usw. abzuschätzen.
Als Einflussfaktoren auf die Gesamtkosten der Lieferung gelten die Zuverlässigkeit der Lieferung, die Sicherheit der Ladung, die Verfügbarkeit von Transportdienstleistungen und andere.
In der Praxis wird bei der Auswahl einer Transportart nicht immer eine detaillierte Berechnung der Wertigkeit der Kriterien für die analysierten Optionen durchgeführt. Oft reichen qualitative Einschätzungen „mehr“ – „weniger“, „teurer“ – „billiger“, „besser“ – „schlechter“ aus, um eine Entscheidung zu treffen.
Zu den Faktoren, die die Wahl der Transportunterstützung beeinflussen, zählen neben den genannten auch die folgenden:
1. Finanzielle Stabilität des Beförderers.
2. Verfügbarkeit zusätzlicher Dienstleistungen für Speditionsdienstleistungen, Verpackung und Lieferung von Fracht.
3. Flexibilität der Fahrzeugrouten.
4. Möglichkeit der Umleitung der Ladung unterwegs.
5. Regelmäßigkeit des Transports.
6. Qualifikation des Transportpersonals.
7. Kontrolle des Warenverkehrs unterwegs mittels Kommunikationsmitteln.
8. Flexibilität der Transporttarifsysteme.
9. Verfahren zur Einreichung eines Lieferantrags.
10. Qualität der Transportdienstleistungen.
11. Umweltfreundlichkeit von Fahrzeugen.
Die Liste der Faktoren, die jedes einzelne Unternehmen bei der Auswahl eines Spediteurs berücksichtigt, kann erheblich variieren und mehrere Dutzend Artikel umfassen.
Einsatzgebiete verschiedener Transportarten.
Jede Transportart weist Besonderheiten in ihrer Funktionsweise, bestimmte Eigenschaften von Fahrzeugen und Kommunikationswegen auf. Die Eigenschaften jeder Transportart bestimmen die rationellen Einsatzgebiete, sodass wir von einem relativ schwachen Wettbewerb zwischen verschiedenen Transportarten sprechen können.
In einigen Fällen besteht die Wahl zwischen Straßen- und Schienentransport (bei Transporten über Entfernungen von bis zu 1000–1500 km) oder der Konkurrenz zwischen Luft- und Straßentransport (bei Transport dringender, verderblicher und wertvoller Güter). ). Beim Transport von Massengütern und relativ geringwertigen Gütern (Erze, Baustoffe, Flüssiggüter) können der Wasser- und der Schienentransport teilweise miteinander konkurrieren, bei den Lieferkosten ist der Wassertransport jedoch in der Regel im Vorteil.
Gleichzeitig wird eine Transportart durch eine andere ersetzt. Der Straßentransport ersetzt den Schienentransport im Fernverkehr (aufgrund seiner Vorteile bei der Liefergeschwindigkeit trotz höherer Kosten).
Der Schienentransport wird normalerweise für Massen- und Linientransporte über große Entfernungen genutzt, wenn der Wassertransport aus irgendeinem Grund nicht möglich ist.
Der Seetransport ist neben dem Flusstransport einer der ältesten in der Geschichte der Menschheit und wird für den Massentransport von Gütern genutzt. Es führt internationale Frachttransporte durch, und die Küstenschifffahrtsflotte führt Transporte zwischen Punkten an der russischen Küste, hauptsächlich im Fernen Osten, durch.
Der Flusstransport ist für den Transport von Massengütern mit geringem Wert vorzuziehen, wenn das Ziel nicht darin besteht, eine minimale Reisezeit und eine hohe Sicherheit der transportierten Ladung zu gewährleisten. Es ist für den Transport verschiedener Baumaterialien unverzichtbar.
Der Straßentransport gewährleistet die Lieferung von Gütern an den Fernverkehr, das heißt, er gewährleistet die Funktionsfähigkeit anderer Verkehrsträger. Der Straßentransport ist bei der Zustellung kleiner Sendungen (von wenigen Kilogramm bis 20-40 Tonnen) konkurrenzlos, insbesondere wenn eine hohe Liefergeschwindigkeit erforderlich ist.
Der Luftverkehr kommt dann zum Einsatz, wenn die gesetzten Ziele mit anderen Verkehrsträgern nicht erreicht werden können.
Auswahl eines Straßentransportunternehmens.
Alle möglichen Trägeroptionen können durch die Verwendung von: in drei Hauptgruppen eingeteilt werden:
· Attraktivität des Transportwesens für Automobilunternehmen – juristische Personen;
· Angezogener Transport privater Transportunternehmen – Einzelpersonen;
· Fahrzeugpark, der vom Unternehmen erworben oder durch Autoleasing gebildet wird.
Je nach Route, Art des Transportguts und Größe der Sendung ist eine Kombination mehrerer Optionen möglich.
Auswahl an Rollmaterial.
Die Auswahl des Rollmaterials erfolgt auf der Grundlage spezifischer Betriebsbedingungen und verfügbarer Fahrzeuge.
Im ersten Schritt wird ein Aufbautyp ausgewählt, der der zum Transport angemeldeten Ladung und den Bedingungen für Be- und Entladevorgänge entspricht.
Im zweiten Schritt wird die Ladekapazität des Fahrzeugs ausgewählt. Abhängig von der Ladungslast wird die Tragfähigkeit des Fahrzeugs ausgewählt, und abhängig von der Volumenmasse der Ladung wird die spezifische volumetrische Tragfähigkeit ausgewählt.
Im dritten Schritt wird die Auswahl des Rollmaterials durch den Vergleich der Effizienzkriterien des Transportprozesses für verschiedene Rollmaterialmodelle abgeschlossen. Die häufigsten Vergleiche werden im Hinblick auf Fahrzeugleistung und Transportkosten durchgeführt.
Die Kosten für den Einsatz von Fahrzeugen pro Tonne Tragfähigkeit sinken mit zunehmender Tragfähigkeit der Fahrzeuge. Wenn die Fahrzeuge voll beladen sind, bedeutet dies, dass der Transport jeder Tonne Ladung mit einem Schwerlastfahrzeug weniger kostet als mit einem Fahrzeug mit geringerer Kapazität.
In der Praxis von Kraftverkehrsunternehmen werden nicht unbedingt alle Phasen der Auswahl von Fahrzeugen umgesetzt. Aufgrund der begrenzten Auswahl an verfügbaren Fahrzeugen fällt die Wahl oft erst nach der Analyse der Eigenschaften der zum Transport vorgelegten Ladung auf.
Nach Abschluss der Auswahl des Rollmaterials wird dessen verbrauchte Menge berechnet.
Verkehrswege des Fahrzeugs und technische und betriebliche Indikatoren seines Betriebs
Der Verkehrsweg ist der Weg, den das rollende Material beim Transport vom Startpunkt zum Endpunkt zurücklegt. Die Wahl einer bestimmten Route wird hauptsächlich durch die Art der Organisation des Transportprozesses bestimmt. Die Länge einer Route ist die Länge dieses Weges. Die Zeit, die das Fahrzeug auf der Strecke verbringt, ist die Zeit, die das Rollmaterial benötigt, um die Strecke zurückzulegen (Abb. 1.2.).
Gütertransportwege

Pendel

Ring
Montage und Vertrieb
Mit Leerlaufrücklauf
Bei Rückfahrt teilweise beladene Laufleistung
Mit zurückgeladener Kilometerleistung

Montage

Lieferung

Abb.1.2. Klassifizierung von Routen für den Gütertransport Routen können Pendel- oder Kreisrouten sein. Eine Pendelstrecke ist eine Strecke, bei der die Trasse von Schienenfahrzeugen in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung auf derselben Strecke verläuft.
Es gibt Pendelstrecken:
· mit einer Rück-Leerfahrt, auf der es eine Be- und eine Entladestelle gibt;
· bei voller Ausnutzung der Strecke, an jedem Ladungspunkt, wobei das rollende Material nach dem Entladen an denselben Punkt zum Beladen mit anderer Ladung bewegt wird;
· bei unvollständiger Nutzung der Strecke, an der jeweils eine Be- und Entladestelle und eine kombinierte Be- und Entladestelle vorhanden ist.
Bei einer Pendelstrecke mit voller Ausnutzung der Fahrleistung ist die Vorwärtsrichtung die Richtung, in der der größere Güterverkehr fließt, und die Rückwärtsrichtung die Richtung, in der der geringere Güterverkehr fließt.
Eine Strecke mit Rücklaufleerfahrt wird als einfache Pendelfahrt bezeichnet. Der Kilometerausnutzungskoeffizient beträgt 0,5.
Eine Ringroute ist eine Fahrzeugroute durch ein geschlossenes Büro, die mehrere Verbraucher (Lieferanten) verbindet.
Verschiedene Ringrouten sind Verteilungs-, Sammel- und Sammel-Verteilungsrouten.
Eine Vertriebsroute ist eine Route, bei der Produkte von einem Lieferanten verladen und an mehrere Verbraucher geliefert werden.
Eine Sammelroute ist eine Bewegungsroute, bei der Produkte von mehreren Lieferanten empfangen und an einen Verbraucher geliefert werden. Eine Verteilerstrecke ist eine Strecke, auf der ein beladenes Rollmaterial Fracht an mehrere Bestimmungsorte liefert und nach und nach entladen wird.
Eine Sammel- und Verteilroute ist ein Rundweg, auf dem gleichzeitig eine Ladung angeliefert und eine andere abgeholt wird (z. B. werden Produkte angeliefert und Container und Paletten abgeholt, in denen die Produkte am Vortag angeliefert wurden).
Bei Pendel- und Kreisstrecken kann der Kilometerausnutzungsgrad als Kriterium für deren Effizienz herangezogen werden. Je höher der Wert, desto weniger Ressourcen werden für den Transport von Rollmaterial ohne Ladung aufgewendet und desto niedriger fallen natürlich auch die Transportkosten aus.
Bei der Durchführung von Transporten auf Vertriebs- und Montagestrecken werden minimale Kosten bei geringster Laufleistung des Rollmaterials und der durchgeführten Transportarbeiten erreicht.
Hauptelemente der Route:
Unter der Streckenlänge versteht man die Strecke, die das Fahrzeug vom Startpunkt bis zum Endpunkt zurücklegt.
Eine Autorevolution ist ein vollständiger Bewegungszyklus, eine Bewegung vom Startpunkt zum Endpunkt und zurück.
Reiten ist ein Kreislauf des Transportprozesses, d.h. Bewegung vom Startpunkt zum Endpunkt.
Die Arbeit stehender Fahrzeuge wird durch ein System technischer und betrieblicher Indikatoren bewertet, die die Quantität und Qualität der geleisteten Arbeit charakterisieren.
Technische und betriebliche Indikatoren für den Einsatz von Schienenfahrzeugen lassen sich in zwei Gruppen einteilen.
Die erste Gruppe sollte Indikatoren umfassen, die den Nutzungsgrad von Schienenfahrzeugen im Straßengüterverkehr charakterisieren:
· Koeffizienten der technischen Bereitschaft, Produktion und Nutzung von Schienenfahrzeugen;
· Auslastungskoeffizienten der Tragfähigkeit und Kilometerleistung;
· durchschnittliche Reisedistanz mit Fracht und durchschnittliche Transportdistanz;
· Ausfallzeiten beim Be- und Entladen;
· Zeit im Outfit;
· technische und betriebliche Geschwindigkeiten.
Die zweite charakterisiert die Leistungsindikatoren des Rollmaterials:
· Anzahl der Fahrer;
· Gesamttransportentfernung und Kilometerleistung mit Fracht;
· Transportvolumen und Transportarbeiten.
Grundsätze der Güterverkehrsplanung Die Güterverkehrsplanung gliedert sich in langfristige, aktuelle und operative Planung.
Die langfristige (strategische) Planung umfasst die Entwicklung von Hauptrichtungen und Leistungsindikatoren für einen langen Zeitraum von 5 bis 15 Jahren. In diesem Rahmen werden alle Berechnungen auf der Grundlage von Prognosen zur Entwicklung wirtschaftlicher und sozialer Prozesse in der Region und Analysen der Marktbedingungen durchgeführt. Bei der langfristigen Planung ist der richtige Einsatz moderner Prognosemethoden von großer Bedeutung.
Die aktuelle Planung erfolgt für ein Jahr. In diesem Fall werden der mögliche Arbeitsaufwand und die dafür erforderlichen Ressourcen auf Basis der zum Abschluss vorbereiteten bestehenden Verträge berechnet.
Bei der Berechnung der Ressourcen, die zur Erfüllung des Arbeitsvolumens im Rahmen von Verträgen erforderlich sind, wird ein Sicherheitsfaktor verwendet, der die Erschöpfung der Fahrzeugressource und die Möglichkeit der Erfüllung einmaliger Aufträge berücksichtigen soll.
Betriebsplanung ist die Festlegung geplanter Aufgaben in Bezug auf die Ausführungszeit, im Raum (nach Standort der Produktionsaufgaben), entsprechend den Besonderheiten der Technologie und Organisation der Produktion des verwalteten Objekts (Struktur des Rollmaterials, Be- und Entlademaschinen usw.). Mechanismen, Wahl der Technologie usw.).
Somit ist der Transport ein Zweig der materiellen Produktion, der Menschen und Güter transportiert. Grundlage für die Auswahl der für einen bestimmten Transport optimalen Transportart sind Informationen über die charakteristischen Merkmale verschiedener Transportarten.
Transportmittel müssen über eine Reihe notwendiger Eigenschaften verfügen und bestimmte Anforderungen erfüllen, um innovative Systeme für die Sammlung und Verteilung von Gütern zu schaffen. Es muss in der Lage sein, kleine Frachtmengen in kurzen Abständen entsprechend dem sich ändernden Lagerbestand des Benutzers zu transportieren.
Die Kriterien für die Auswahl der Fahrzeuge sind: Sicherheit der Ladung, optimale Nutzung ihrer Kapazität und Tragfähigkeit sowie Reduzierung der Transportkosten.

Kapitel 2. TRANSPORTSYSTEM IN TRACT LLC
2.1. Organisatorische und rechtliche Struktur von TRACT LLC
Die Gesellschaft mit beschränkter Haftung „TRAKT“ ist eine juristische Person und operiert auf der Grundlage des Gründungsvertrages vom 30. Oktober 2006 und der Gesetzgebung der Russischen Föderation.
Vollständiger Name des Unternehmens: Gesellschaft mit beschränkter Haftung „TRAKT“.
Kurzname des Unternehmens: TRACT LLC (im Folgenden als das Unternehmen bezeichnet).
Zweck und Aktivitäten:
Das Ziel der Gesellschaft ist es, Gewinn zu erwirtschaften.
Das Unternehmen führt folgende Arten von Aktivitäten durch:
· Großhandel mit Eisenmetallen;
· Groß- und Einzelhandel, Vermittlung, Handels- und Börsengeschäfte, Marketing;
· Warentransport, einschließlich internationaler Transporte;
· Vermietung Ihrer eigenen Immobilie;
· Erbringung von Lagerdienstleistungen;
· Designarbeiten, inkl. Erstellung der Kostenvoranschlagsdokumentation;
· Verarbeitung von Metallabfällen und Schrott;
· Wahrnehmung der Aufgaben eines Generalunternehmers;
· Durchführung von Kundenfunktionen;
· Herstellung von Metallkonstruktionen für den Bau;
· Außenwirtschaft;
· mit Wertpapieren arbeiten;
· Annahme aller Arten von Zahlungen der Öffentlichkeit;
· Kauf von Eisen- und Nichteisenmetallen von der Bevölkerung, deren Lagerung und Verarbeitung;
· Unterstützung bei der Vorbereitung rechtlicher, wirtschaftlicher und anderer Unterlagen, bei der Führung von Verhandlungen und beim Abschluss von Verträgen sowohl mit russischen als auch mit ausländischen Partnern;
· andere Aktivitäten, die nicht durch die geltende Gesetzgebung verboten sind.
Das Unternehmen ist eine juristische Person nach den Rechtsvorschriften der Russischen Föderation und besitzt Sondereigentum, das durch die Beiträge seiner Teilnehmer geschaffen wurde und das das Unternehmen im Rahmen seiner Tätigkeit produziert oder erworben hat. Das Eigentum des Unternehmens wird in seiner unabhängigen Bilanz gemäß den Rechnungslegungsvorschriften erfasst, die in der geltenden Gesetzgebung und anderen Rechtsakten festgelegt sind.
Die Gesellschaft haftet für ihre Verbindlichkeiten mit ihrem gesamten Vermögen. Das Unternehmen haftet nicht für die Verpflichtungen seiner Teilnehmer.
Die Teilnehmer haften nicht für die Verpflichtungen der Gesellschaft und tragen das mit der Tätigkeit der Gesellschaft verbundene Verlustrisiko im Rahmen des Wertes der von ihnen geleisteten Beiträge.
Rechte der Gesellschafter: Beteiligung an der Führung der Gesellschaftsangelegenheiten in der durch das Bundesgesetz „Über Gesellschaften mit beschränkter Haftung“, die Satzung und den Gründungsvertrag der Gesellschaft festgelegten Weise; sich an der Gewinnausschüttung usw. beteiligen.
Das genehmigte Kapital der Gesellschaft setzt sich aus dem Nennwert der Aktien ihrer Teilnehmer zusammen und beträgt 100.000 Rubel.
Das höchste Leitungsorgan des Unternehmens ist die Hauptversammlung seiner Teilnehmer. Die laufende Leitung der Unternehmensaktivitäten obliegt dem Generaldirektor (alleiniges Exekutivorgan), der der Hauptversammlung Bericht erstattet.
Die ausschließliche Zuständigkeit der Hauptversammlung der Gesellschafter umfasst:
· Festlegung der Hauptrichtungen der Unternehmenstätigkeit;
· Entscheidungen über die Gründung von Zweigniederlassungen und die Eröffnung von Repräsentanzen treffen;
· Genehmigung von Jahresberichten und Jahresbilanzen;
· Änderungen des Gesellschaftsvertrages;
· Entscheidungen über die Platzierung von Anleihen und anderen Beteiligungspapieren durch das Unternehmen treffen;
· Entscheidung über die Einbringung von Einlagen der Gesellschafter in das Gesellschaftsvermögen;
· Entscheidungen über die Verteilung des Nettogewinns des Unternehmens unter den Teilnehmern des Unternehmens treffen;
· Wahl des Generaldirektors des Unternehmens;
· vorzeitige Beendigung der Befugnisse des Generaldirektors usw.
Die Zuständigkeit des Generaldirektors umfasst alle Fragen im Zusammenhang mit der Leitung der laufenden Aktivitäten des Unternehmens, mit Ausnahme von Fragen, die in die Zuständigkeit der Hauptversammlung der Teilnehmer fallen. Der Generaldirektor organisiert die Umsetzung der Beschlüsse der Mitgliederversammlung.
Der Generaldirektor handelt ohne Vollmacht im Namen des Unternehmens, einschließlich:
· führt die operative Leitung der Unternehmensaktivitäten durch;
· hat das Recht der Erstunterschrift auf Finanzdokumenten;
· verfügt über das Eigentum des Unternehmens, um seine laufenden Aktivitäten innerhalb der in Absatz 33 der Kunst festgelegten Grenzen sicherzustellen. 15.1.1 der Satzung von TRACT LLC;
· schließt Arbeitsverträge mit den Mitarbeitern des Unternehmens ab und beendet sie, wendet Anreizmaßnahmen auf die Mitarbeiter an und verhängt Strafen gegen sie;
· ernennt seine Stellvertreter, verteilt die Zuständigkeiten unter ihnen und legt ihre Befugnisse fest;
· organisiert die Buchhaltung und Berichterstattung des Unternehmens;
· erteilt Aufträge und erteilt Weisungen, die für alle Mitarbeiter des Unternehmens verbindlich sind;
· führt andere Funktionen aus, die zur Erreichung der Ziele des Unternehmens und zur Gewährleistung seines normalen Betriebs gemäß der geltenden Gesetzgebung und der Satzung des Unternehmens erforderlich sind.

TRACT LLC
Generaldirektor
Kaufmännischer Leiter
Direktor
Hauptbuchhalter
Kopf Lager
Verkaufsmanager

Buchhaltung

Abb.2.1. Organisationsstruktur von TRACT LLC. Zu den unmittelbaren Aufgaben des Generaldirektors des Unternehmens gehören die Durchführung der folgenden Arbeiten und die Unterzeichnung der entsprechenden Dokumente:
1. Verwaltung der finanziellen und wirtschaftlichen (beruflichen) Aktivitäten des Unternehmens, Gewährleistung der Erfüllung der ihm übertragenen Aufgaben durch das Unternehmen, rechtzeitige und einheitliche Umsetzung der Regulierungsakte der Gesetzgebung der Russischen Föderation und interner Regulierungsdokumente des Unternehmens.
2. Gewährleistung der Einhaltung der Rechtsstaatlichkeit bei der Tätigkeit des Unternehmens und der Umsetzung seiner Wirtschaftsbeziehungen, Einsatz rechtlicher Mittel für die Finanzverwaltung und -funktion, Stärkung der Vertrags- und Finanzdisziplin, Regelung der Sozial- und Arbeitsbeziehungen, Gewährleistung der Aufrechterhaltung und Erweiterung des Umfangs der Geschäftsaktivitäten des Unternehmens.
3. Sicherstellung der Erfüllung aller Lizenzanforderungen bei der Ausübung der Tätigkeit des Unternehmens gemäß den Rechtsvorschriften der Russischen Föderation, Organisation der Erstellung relevanter Dokumente und Durchführung aller erforderlichen Maßnahmen zur Erlangung (Erneuerung) einer Lizenz zur Ausübung der Tätigkeit satzungsgemäße Tätigkeiten des Unternehmens.
4. Arbeitsorganisation und effektives Zusammenspiel aller Strukturbereiche, Ausrichtung ihrer Aktivitäten auf die Entwicklung und Verbesserung der erbrachten Leistungen und Dienstleistungen unter Berücksichtigung gesellschaftlicher und Marktprioritäten, Steigerung der Effizienz des Unternehmens, Steigerung von Gewinn, Qualität und Wettbewerbsfähigkeit von Dienstleistungen, die nach internationalen Standards erbracht werden, um inländische und ausländische Märkte zu erobern.
5. Organisation der Produktions- und Wirtschaftsaktivitäten des Unternehmens auf der Grundlage des weit verbreiteten Einsatzes modernster Ausrüstung und Technologie.
6. Organisation der Entwicklung und Umsetzung der neuesten fortschrittlichen Formen der Management- und Arbeitsorganisation, wissenschaftlich fundierte Standards für Material-, Finanz- und Arbeitskosten, Untersuchung der Marktbedingungen, um das technische Niveau und die Qualität der Arbeit (Dienstleistungen) umfassend zu verbessern, rational Nutzung aller Arten von Ressourcen.
7. Gewährleistung der Sicherheit materieller Vermögenswerte des Unternehmens.
8. Ergreifen von Maßnahmen, um dem Unternehmen qualifiziertes Personal zur Verfügung zu stellen, sein Fachwissen und seine Erfahrung sinnvoll zu nutzen und weiterzuentwickeln.
9. Entwicklung und Genehmigung der Besetzungstabelle des Unternehmens, Organisation der Entwicklung und Genehmigung von Stellenbeschreibungen für die Mitarbeiter des Unternehmens, Organisation und Durchführung der Auswahl, Einstellung und Entlassung der Mitarbeiter des Unternehmens gemäß den vom Unternehmen genehmigten Stellenbeschreibungen, Durchführung Zertifizierungen, Organisation der Schulung der untergeordneten Mitarbeiter der Niederlassung.
10. Sicherstellung der richtigen Kombination wirtschaftlicher und administrativer Managementmethoden, des Grundsatzes des materiellen Interesses und der Verantwortung jedes Mitarbeiters für die ihm übertragene Arbeit und die Arbeitsergebnisse des gesamten Teams, pünktliche Lohnzahlung.
11. Lösung von Fragen im Zusammenhang mit der finanziellen, wirtschaftlichen und geschäftlichen Tätigkeit der Organisation im Rahmen der ihm gesetzlich eingeräumten Rechte, indem die Ausübung bestimmter Tätigkeitsbereiche anderen ihm direkt unterstellten Beamten übertragen wird.
12. Sicherstellung und Überwachung der Umsetzung der Beschlüsse der Hauptversammlung der Aktionäre, des Verwaltungsrats der Gesellschaft, Bereitstellung von Informationen, Berichterstattung über die Aktivitäten der Gesellschaft und Erläuterungen zu Fragen der Verwaltung der Aktivitäten der Gesellschaft an die Hauptversammlung von Aktionäre, der Verwaltungsrat.
13. Organisation der Buchhaltung, aller Formen der Berichterstattung, Gewährleistung einer ordnungsgemäßen Buchführung und Erstellung der Berichterstattung gemäß der geltenden Gesetzgebung der Russischen Föderation.
14. Organisation und Kontrolle der Umsetzung ihrer Stellenbeschreibungen durch untergeordnete Mitarbeiter, Anforderungen der Gesetzgebung der Russischen Föderation und interner Regulierungsdokumente des Unternehmens, Organisation der Arbeit des Unternehmens zur Beseitigung von Verstößen und Mängeln bei der Tätigkeit untergeordneter Mitarbeiter.
15. Erfüllung sonstiger Führungs- und Verwaltungsaufgaben im Zusammenhang mit der betrieblichen und wirtschaftlichen Tätigkeit des Unternehmens gemäß der geltenden Gesetzgebung der Russischen Föderation, der Satzung des Unternehmens.
Der kaufmännische Leiter nimmt folgende Funktionen wahr:
1. Verwaltet die finanziellen und wirtschaftlichen Aktivitäten des Unternehmens im Bereich Logistik und Produktverkauf.
2. Koordiniert die Entwicklung und Vorbereitung langfristiger und aktueller Pläne für die Logistik und den Verkauf von Produkten (Warenverkauf, Erbringung von Dienstleistungen) sowie Finanzpläne.
3. Organisiert das Management der Logistik des Unternehmens sowie Aktivitäten zur Lagerung, zum Transport und zum Verkauf von Produkten.
4. Verwaltet die Entwicklung von Maßnahmen zur Ressourceneinsparung, zur Verbesserung der Lagerrationierung, zur Verbesserung der Wirtschaftsindikatoren, zur Steigerung der Effizienz des Unternehmens und zur Stärkung der Finanzdisziplin.
5. Koordiniert die Entwicklung einer Marketingstrategie.
6. Gibt den Führungskräften Empfehlungen und Beratungen, überwacht ihre Arbeit.
7. Gewährleistet die rechtzeitige Erstellung von Finanzschätzungen und anderen Dokumenten, Berechnungen und Berichten über die Umsetzung von Produktverkaufsplänen und Finanzaktivitäten.
8. Befürwortet das Unternehmensbudget für das Betriebsjahr und verwaltet es.
9. Organisiert ein System zur Aufzeichnung aller Finanztransaktionen und zur Erstellung der Finanzberichtsdokumentation.
10. Übt die Kontrolle über die finanzielle und wirtschaftliche Leistung der Organisation und die Verwendung finanzieller Ressourcen aus.
11. Führt im Namen des Unternehmens Verhandlungen mit Kontrahenten des Unternehmens über wirtschaftliche und finanzielle Transaktionen, schließt im Namen des Unternehmens wirtschaftliche und finanzielle Vereinbarungen ab und sorgt für die Erfüllung vertraglicher Verpflichtungen.
12. Arbeitet mit Kunden gemäß den unternehmenseigenen Kundendienststandards zusammen.
13. Erstellt Vertrags- und Buchhaltungsunterlagen für abgeschlossene Verträge und abgeschlossene Transaktionen.
14. Kontrolliert Forderungen gegenüber Kunden.
15. Gewährleistet die pünktliche Zahlung der Forderungen der Kunden.
16. Pflegt den Kundenstamm gemäß einheitlichen Unternehmensanforderungen.
Vertriebsleiter haben folgende berufliche Aufgaben:
1. Organisation und Verwaltung des Verkaufs der Produkte des Unternehmens:
· Suche nach potenziellen Kunden;
· Führung von Geschäftsverhandlungen mit Kunden im Interesse des Unternehmens;
· Ermittlung der Kundenbedürfnisse nach den von der Firma verkauften Produkten und Koordinierung der Bestellung mit dem Kunden entsprechend seinen Bedürfnissen und der Verfügbarkeit des Sortiments im Lagerkomplex der Firma;
· Kunden motivieren, mit dem Unternehmen zusammenzuarbeiten.
2. Planungs- und Analysearbeit:
· Erstellung eines monatlichen Verkaufsplans;
· Analyse statistischer Daten zu Verkäufen und Lieferungen der Kunden des Unternehmens;
· Erstellung von Berichten über die Arbeitsergebnisse gemäß den Arbeitsvorschriften der Abteilung und des Unternehmens.
3. Vertriebsunterstützung:
· Entgegennahme und Bearbeitung von Kundenaufträgen;
· Vorbereitung der notwendigen Dokumente im Zusammenhang mit dem Versand der Produkte an die Kunden des Unternehmens;
· Information der Kunden über alle Änderungen im Sortiment, Preiserhöhungen und -senkungen, Werbeaktionen zur Stimulierung der Nachfrage und den Zeitpunkt der Produktankunft im Lager;
· endgültige Vereinbarung mit dem Kunden über die Preisbedingungen, das Versanddatum und die Art der Lieferung der Produkte;
· Suche nach Fahrzeugen für den Transport der vom Kunden bestellten Produkte;
· Teilnahme an Arbeitstreffen;
· Pflege der Arbeits- und Berichtsdokumentation.
4. Steuerfunktion:
· Kontrolle der Produktlieferungen an Kunden;
· Kontrolle der Finanzdisziplin des Kunden anhand von Dokumenten, Warnung vor Zahlungsfristen.
Der Lagerleiter führt folgende Arbeiten aus:
1. Verwaltet die Arbeit des Lagers für die Annahme, Lagerung und Freigabe von Inventargegenständen.
2. Gewährleistet die Sicherheit des gelagerten Inventars, die Einhaltung von Lagervorschriften, Regeln für die Registrierung und Zustellung von Quittungen und Ausgabendokumenten.
3. Bereitet vorgeschriebene Berichte vor.
4. Überwacht die Verfügbarkeit und Gebrauchstauglichkeit der Feuerlöschausrüstung, den Zustand der Räumlichkeiten, der Ausrüstung und des Inventars im Lager und sorgt für deren rechtzeitige Reparatur.
5. Organisiert Be- und Entladevorgänge im Lager unter Einhaltung von Arbeitsschutz-, Sicherheitsvorschriften, Betriebshygiene und Brandschutz, Sammlung, Lagerung und rechtzeitiger Rückgabe der Ladegegenstände an Lieferanten.
6. Stellt die Erfassung, Speicherung und rechtzeitige Rückgabe der Ladedaten durch die Lieferanten sicher.
7. Beteiligt sich an der Durchführung von Inventarisierungen von Inventargegenständen.
8. Kontrolliert die Pflege von Aufzeichnungen über Lagervorgänge und erstellte Berichte.
9. Sorgt für die Abwicklung von Warensendungen nach Kundenwunsch.
10. Führt Aufzeichnungen über den Lagerbetrieb.
11. Gewährleistet die Einhaltung der Regeln für die Registrierung und Zustellung von Einnahmen- und Ausgabendokumenten.
12. Führt damit verbundene Aufgaben aus.
Somit tragen die oberen und mittleren Führungskräfte durch ihre Tätigkeit zur Erreichung der Unternehmensziele bei.

2.2. Analyse des Transportsystems bei TRACT LLC
Die Produkte gelangen per Bahn in die Lager von TRACT LLC – Gondelwagen mit einem Ladegewicht von 65 Tonnen.
Die Produktpalette ist in ihren Eigenschaften vielfältig: geradenahtgeschweißte Stahlrohre, verzinkte Rohre, heißverformte nahtlose Rohre, Profilrohre, Formstücke, Walzdraht, warmgewalzte Rundstahlrohre, quadratische, warm- und kaltgewalzte Stahlbleche , verzinkter Stahl, gewalztes Stahlblech, Wellblech, Walzstahl mit EN1042AI-Beschichtung, Kanal, gleichwinkliger Stahl, ungleichwinkliger Stahl, Träger. (Anhang 1).
Vertriebsleiter nehmen Bestellungen über das globale Internet und per Telefon entgegen. Anschließend ermitteln sie, ob sich die benötigte Metallsorte im Lager von TRACT LLC befindet. Ist das erforderliche Produktsortiment verfügbar, beginnt der Vertriebsleiter mit der Auswahl geeigneter Transportfahrzeuge. Dieser Transport liefert Produkte aus dem Lager von TRACT LLC an den Kunden.
Der Transport erfolgt teils im Pendelverkehr, teils auf Verteil- und Sammelrouten. Transportdaten werden im Registrierungsprotokoll (Anlage 2) erfasst.
Wie aus dieser Tabelle hervorgeht, wird der Transport hauptsächlich von privaten Firmen und Einzelunternehmern durchgeführt. Verkehrswege verlaufen nicht nur durch St. Petersburg und die Region Leningrad, sondern durch ganz Russland: Moskau, Belgorod und die Region Belgorod, Rjasan, Orel, Tula usw.
TRACT LLC verfügt über keinen eigenen Transport und vermietet die folgenden Automodelle für den Transport:
- MAZ-53368, Tragfähigkeit - 10 t;
- MAZ-504, Tragfähigkeit - 20 t;
- KamAZ - 53215, 65115, 55111, 5410, Tragfähigkeit - 20 t;
- Ladekapazität Volvo FH 12 - 35 t;
- Scania C-124 Ladekapazität - 35 t;
- Mercedes 1840.2540 Ladekapazität - 40t;
- Frachtgazelle - GAZ-3302 mit erhöhter Karosseriehöhe, Ladekapazität - 2 Tonnen; usw.
Das Histogramm zeigt die Abhängigkeit des Verkaufsvolumens vom Monat des Jahres ab dem Gründungsdatum von TRACT LLC (Abb. 2.2).

Abb.2.2. Abhängigkeit des Verkaufsvolumens von der Saisonalität Um das Transportsystem von TRACT LLC zu untersuchen, ist es notwendig, die Tabelle in Anhang 1 zu analysieren.
In dieser Tabelle können Sie die Routen der Fahrzeuge in St. Petersburg und in ganz Russland hervorheben.
In der Stadt erfolgt der Transport nach einem Pendelbewegungsmuster mit umgekehrter Leerfahrt. Der Transport innerhalb der Stadt erfolgt zu einem Stundensatz für Schwerlastfahrzeuge und zu einem ausgehandelten Satz für einen Gazelle-Lkw. Analysieren wir jede Zeile der Tabelle, die Daten zum Gütertransport für schwere Fahrzeuge enthält.
Die in St. Petersburg festgestellten Kosten für eine Betriebsstunde eines Schwerlastfahrzeugs betragen 750 Rubel.
Die Produktpalette ist in ihren Eigenschaften einheitlich und hat keinen Einfluss auf die Transportkosten, sodass wir sie bei den Berechnungen nicht berücksichtigen.
Berechnen wir die Frachttransitzeit mit der Formel: Zeit = Gesamttransportkosten / 1 Arbeitsstunde.
Wir werden die erhaltenen Daten in Form einer Tabelle schreiben (Tabelle 2.1).
Tisch 2.1 Frachtreisezeit in St. Petersburg
(für schwere Fahrzeuge)
Datum
Kosten, reiben.
Reisezeit, Stunde.
3.09.2008
2250
?3
4.09.2008
8500
?11
7.09.2008
6100
?8
7.09.2008
2250
?3
10.09.2008
8450
?11
11.09.2008
4200
6
11.09.2008
4675
?6
11.09.2008
8800
?12
13.09.2008
4500
6
14.09.2008
4250
?6
17.09.2008
9800
?13
18.09.2008
3570
?5
19.09.2008
6800
?9
20.09.2008
6400
?8.5
24.09.2008
5100
?7
25.09.2008
4250
6
26.09.2008
10200
?14
27.09.2008
6100
?8
28.09.2008
5100
?7
28.09.2008
14450
?19
28.09.2008
4800
?6
Die in der Stadt festgestellten Kosten für eine Betriebsstunde eines Gazelle-Lastkraftwagens betragen 300 Rubel. Berechnen wir die Frachttransitzeit mit der Formel: Zeit = Gesamttransportkosten / 1 Arbeitsstunde.
Wir werden die erhaltenen Daten in Form einer Tabelle schreiben (Tabelle 2.2).
Tabelle 2.2 Frachttransportzeit für einen Gazelle-Lastkraftwagen
Datum
Kosten, reiben.
Reisezeit, Stunde.
5.09.2008
375
?1
14.09.2008
900
3
17.092008
1700
?6
18.09.2008
3000
10
19.09.2008
3600
12
21.09.2008
750
2.5
24.09.2008
375
?1
24.09.2008
1100
?4

Durchschnittliche Bewegungsgeschwindigkeit für diese Art von Fortbewegung in der Stadt:
- MAZ-504– 31 km/h;
- KamAZ – 33,6 km/h;
- Fracht „Gazelle“ – 55 km/h.
Auf dieser Grundlage dauert der Transport von Fracht von einem Ende der Stadt zum anderen nicht länger als 2 Stunden.
Daher wird viel Zeit (und damit Geld) für Ausfallzeiten aufgewendet, weshalb es notwendig ist, die Frachtzustellung in der gesamten Stadt zu optimieren.
Betrachten wir die Haupttransportrichtungen im ganzen Land und berechnen wir die durchschnittlichen Kosten für den Warentransport. Wir werden die erhaltenen Daten in Form einer Tabelle schreiben (Tabelle 2.3).
Tabelle 2.3 Frachttransportkosten pro 1 Tonne Metall (im Durchschnitt)
Richtung
In einem Monat verbracht
reiben.
Innerhalb eines Monats transportiert
Tonnen
Preis,
reiben.
St. Petersburg-Belgorod
130 750
208.984
626
St. Petersburg-Moskau
21 500
12
1791
St. Petersburg – Stary Oskol
42 000
84.5
497
Moskau-Alekseevka
28 000
28
1000

So zeigt eine Analyse der Kosten des Gütertransports in St. Petersburg und der Region eine irrationale, unrentable Organisation des Transports, vor allem im Hinblick auf erhebliche Zeitverluste aufgrund von Fahrzeugausfallzeiten.

Kapitel 3. VERBESSERUNG DES TRANSPORTSYSTEMS IN TRACT LLC
3.1. Maßnahmen zur Vermeidung von Ausfallzeiten im Güterverkehr
Betrachten wir mögliche Maßnahmen zur Vermeidung von Ausfallzeiten:


3) Auswahl des Lieferanten.
4) Routenführung.
Schauen wir uns diese Maßnahmen genauer an.
1) Optimierung des Lagerbetriebs.
Für die Lagerverwaltung ist das Layout von großer Bedeutung, das die Platzierung der Lagerbereiche, Be- und Entladebereiche sowie die Art der Ausrüstung bestimmt. All dies bestimmt die Effizienz der durchgeführten Operationen. Die Produkte im Lager müssen so platziert werden, dass ein freier Zugang zu ihnen für die Durchführung von Lagervorgängen besteht, so dass der Aufwand an Aufwand und technischen Mitteln beim Bewegen der Produkte minimal ist und gleichzeitig die Lagerfläche rationell genutzt wird Zeit ist die Sicherheit der Produkte gewährleistet. Dies erfordert die Lagerung des am häufigsten genutzten Produktsortiments in der Nähe der Wareneingangs- und Versandbereiche in der sogenannten „Hot Zone“.
Die rationelle Aufteilung der Lagerfläche in Arbeits-(Lager-)Zonen ermöglicht einen optimalen Prozess der Warenbearbeitung im Lager bei maximaler Nutzung der verfügbaren Lagerkapazität. Die Gestaltung des Lagers muss einen ungehinderten Warenverkehr gewährleisten, unabhängig davon, ob diese gelagert werden sollen oder nicht.
Da sich der Lagerbereich im Freien befindet und keine Möglichkeit besteht, Regale und ähnliche Geräte zu verwenden, ist die horizontale Nutzung das einfachste und naheliegendste Verfahren. Bei der Minimierung der unter den Durchgängen eingenommenen Fläche müssen Situationen ausgeschlossen werden, in denen zu enge Korridore die Bewegung im Lagerbereich erschweren. Außerdem besteht die Notwendigkeit, einzelne Inventargegenstände in einem gewissen Abstand zueinander zu lagern, um einen einfachen Zugriff darauf zu gewährleisten.
2) Koordination des Betriebs von Fahrzeugen und Be- und Entladestellen.
Be- und Entladestellen sind die Hauptglieder im Transportprozess, da die Endergebnisse des Transports von der Effizienz der Organisation der Interaktion der Fahrzeuge mit ihnen abhängen.
Der Betrieb von Straßentransport-, Be- und Entladestellen ist ein einziger technologischer Prozess, nach dem der Versand, die Bewegung und der Empfang von Gütern organisiert werden.
Der Ladepunkt – die Zone für den Versand fertiger Produkte eines Unternehmens – ist der Ort, an dem die Hauptelemente der Logistikvorgänge durchgeführt werden: Untersuchung und Schaffung der Nachfrage nach Produkten, Planung des Produktverkaufs, Verpackung, Gruppierung nach Empfängern, Lagerung, Lagerung, Versand. Hier entstehen Stoff- und Informationsflüsse, an denen der Kraftverkehr beteiligt ist.
Der Ort der direkten Interaktion zwischen Fahrzeugen und Be- und Entladestellen sind Be- und Entladestellen, an denen Hebemechanismen installiert sind.
Der Betriebsrhythmus einer Be- (Entlade-)Stelle ist das Zeitintervall zwischen der Durchfahrt eines beliebigen Streckenpunktes durch zwei aufeinander folgende Wagen.
Die Gleichheit des Bewegungsintervalls der Wagen auf der Strecke und des Betriebsrhythmus der Be- (Entlade-)Stelle bedeutet, dass die Zeitintervalle zwischen zwei auf der Strecke aufeinanderfolgenden Wagen mit den Zeiträumen zwischen den Abfahrten von zwei Stellen zusammenfallen nacheinander beladene Autos. Wenn der Rhythmus größer als das Intervall ist, besteht im Verhältnis zum Durchsatz des Punktes ein Überschuss an Tragfähigkeit. Autos werden in der Schlange stehen.
1. Der rationalste Weg, Waren in einem Lager auszuwählen, besteht darin, dies am Vorabend des Liefertages anhand einer vorbereiteten Rechnung zu tun, die dem Lager vorgelegt wird.
2. Die Zeit für die Übermittlung des Lieferscheins muss ausreichend sein, damit das Lagerpersonal Zeit hat, alle Vorgänge zur Vorbereitung der Ladung für den Transport abzuschließen: die Sendung zusammenstellen, etikettieren und alle anderen erforderlichen Vorgänge durchführen. Um die Funktionen der Konsolidierung der Ladung zu einer wirtschaftlichen Sendung zu erleichtern und eine maximale Nutzung des Fahrzeugs zu ermöglichen, wird die Dokumentation über das Informationssystem vervollständigt.
3. Um Be- und Entladevorgänge schnell durchführen zu können, sind Hebe- und Transportgeräte (Auto- und Elektrostapler, Lastenwagen usw.) und eine klare Arbeitsorganisation beim Entladen von Fahrzeugen erforderlich.
4. Die genaue Ankunftszeit des Transportmittels zur Verladung sollte vereinbart und die genaue Ankunftszeit beim Empfänger des Produkts berechnet werden.
3) Arbeitsorganisation nach Stundenplänen.
Nach Stundenplänen arbeiten das Kraftverkehrsunternehmen, die Verlader und Empfänger nach einem vereinbarten Zeitplan, der einen festen Zeitpunkt für die Be- und Entladevorgänge festlegt.
Die Organisation des Transports nach Stundenplänen führt in der Regel dazu, dass vor dem Be- und Entladen keine Ausfallzeiten in Warteschlangen entstehen. Die Reduzierung von Ausfallzeiten führt zu einer Verkürzung der Reisezeit, einem schnelleren Rollmaterialumschlag, einer höheren Produktivität und geringeren Transportkosten.
Die Einführung von Stundenplänen für den Gütertransport auf der Straße erfordert die Umsetzung einer Reihe organisatorischer und technischer Maßnahmen:
· Voruntersuchung des Transportprozesses, des Zeitplans und der Analyse der Zeit, die für die Fertigstellung aller seiner Elemente aufgewendet wurde;
· Beseitigung der Ursachen für produktionsfreie Zeiten an Be- und Entladestellen (Stillstand aufgrund nicht versandbereiter Ladung, Abwesenheit von Arbeitskräften, Ausfall des Hebemechanismus, unbefriedigender Zustand der Zufahrtsstraßen usw.);
· Stabilisierung der für Be- und Entladevorgänge aufgewendeten Zeit;
· Berechnung eines multivariaten Stundenplans. Es ist ratsam, mögliche Fehlersituationen vorherzusehen und mögliche Szenarien oder Programme rationalen Handelns dafür zu erstellen;
· Übermittlung des Stundenplans an die Darsteller und das Lehrpersonal.
Die Berechnung von Standards für die Dauer von Be- und Entladevorgängen in einem Lager ist eine der vorrangigen Maßnahmen zur Reduzierung der Dauer von Fahrzeugstillstandszeiten. Durch ihre Anwesenheit können Sie den Einsatz des Fahrzeugs auf der Strecke genauer planen. All dies bildet die Grundlage für die strikte Einhaltung des Lieferplans und die Reduzierung der gesamten Logistikkosten.
Es wird empfohlen, Standards für die Dauer von Be- und Entladevorgängen in einem Lager festzulegen, basierend auf der durchschnittlichen Zeit, die für das Beladen (Entladen) von Autos einer bestimmten Marke, einem bestimmten Warensortiment und der Methode zur Durchführung von Be- und Entladevorgängen aufgewendet wird. Die entwickelten Ausfallzeitstandards sollen als Grundlage für die Erfassung der tatsächlich aufgewendeten Zeit bei Empfang und Lieferung der Ladung dienen.
3) Auswahl eines Transportdienstleisters Da das jeweilige Unternehmen über keinen eigenen Fuhrpark verfügt, zieht es Dritttransporteure hinzu. Die Auswahl eines Transportdienstleisters ist ein verantwortungsvoller Prozess; tatsächlich ist es die Wahl eines strategischen Partners, da die Qualität und die Kosten der Dienstleistungen des Unternehmens weitgehend von der Qualität und den Kosten seiner Dienstleistungen abhängen. Um einen Lieferanten auszuwählen, müssen Sie:
1. Sammeln Sie Informationen über Reedereien: Tarifsätze, Nutzungsmöglichkeiten von Hilfsgeräten, Frachtabrechnung.
Die Effizienz der Frachtzustellung kann anhand der folgenden Indikatoren beurteilt werden:
· Verkaufsvolumen der gelieferten Fracht in Geld (Kosten der gelieferten Waren) und in physischer Form (Tonnen);
· Lieferkosten, einschließlich Schäden durch den Verlust der Ladung während des Transports, sowie Sanktionen für die Nichterfüllung seiner Verpflichtungen durch den Versender;
· Anteil der Frachtkosten am Umsatzvolumen;
· Lieferkosten pro Gewichtseinheit der Ladung.
Bei der Kostenschätzung ist vom Gesamtkostenkonzept auszugehen, das wiederum eine betriebliche Kostenkontrolle voraussetzt, wonach die Kosten für alle Liefervorgänge abzurechnen sind.
2. Bewerten Sie Transportunternehmen: Verantwortung des Transporteurs, Transportzeit, Transportzuverlässigkeit, Häufigkeit, Verfügbarkeit usw.
3. Geben Sie eine integrale Bewertung der Transportunternehmen ab: Weisen Sie dem Transportunternehmen Bewertungen entsprechend dem Wert der integralen Bewertung zu.
4. Auswahl des am besten geeigneten Transportdienstleisters: basierend auf Bewertungen und Expertenmeinungen.
Derzeit gibt es für die Qualität von Verkehrsdienstleistungen keine einzige allgemein anerkannte Bewertungsmethode. Die Vielfalt der Ansätze zur Beurteilung der Lieferqualität erklärt sich aus den unterschiedlichen Anforderungen der Verbraucher in konkreten Situationen bei der Erbringung von Transportdienstleistungen.
Die Qualität der Frachtlieferung hängt von den folgenden Indikatoren ab.
1. Preis.
2. Zuverlässigkeit der Einhaltung der Verpflichtungen aus dem Vertrag:
· Aktualität;
· Sicherheit der Ladung;
· Kompatibilität der Teilnehmer;
· Bild des Trägers.
2. Flexibilität:
· Lieferbedingungen;
· Serviceniveaus;
· Zahlungsbedingungen.
3. Umfang der angebotenen Leistungen:
4. Verfügbarkeit von Informationen:
· über Tarife;
· über Lieferbedingungen;
· über den Güterverkehr.
5. Bequeme Annahme von Bestellungen und Bearbeitung von Dokumenten.

4) Transportroute
Der Aufbau eines Transportdienstleistungsmodells für Verbraucher und Unternehmen basiert auf rationalen Transportwegen und Zeitplänen für die Lieferung von Produkten an Verbraucher, also der Transportroute. Transportrouting ist die fortschrittlichste Art, den Warenfluss vom Großhandel zum Verbraucher zu organisieren. Dieses System hat erhebliche Auswirkungen auf die effiziente Nutzung des Straßenverkehrs.
Bei der Routenerstellung werden die Routen für ein Fahrzeug mit und ohne Ladung bei der Ausführung einer Schichtaufgabe festgelegt, die Reihenfolge der Umwege um Punkte der Route festgelegt und die Ankunftszeit an jedem Punkt der Route angegeben.
Rationelle Routen mit wechselnden Ladungsströmen pro Schicht können online geplant werden. Zunächst muss die Möglichkeit ermittelt werden, rationelle Pendelstrecken (mit Voll- oder Teillast in Gegenrichtung) auf konstanten Güterströmen zu organisieren. Die frühzeitige Entwicklung rationeller Routen vereinfacht die betriebliche Planung des Transports und erhöht seine Effizienz.
Anforderungen an die Routenqualität:
· Der Transport muss über die kürzeste Distanz erfolgen;
· einen Mindestanteil von Leerlauf- und Nullfahrten an der Gesamtfahrleistung des Fahrzeugs sicherstellen;
· Reduzieren Sie verschwenderische Lastfahrten, indem Sie den Gegenverkehr eliminieren.
· die Tragfähigkeit des Rollmaterials maximal ausnutzen;
· die Betriebszeit des Fahrzeugs muss der Dienstzeit entsprechen;
· Möglichkeit der Versandverwaltung.
Einer Pendelroute mit belastetem Rücklauf sollte der Vorzug gegeben werden, da diese eine höhere Kilometerausnutzung aufweist und einfacher zu organisieren ist als Ringrouten.
Wenn es nicht möglich ist, rationale Pendelrouten zu organisieren, werden rationale Kreisrouten geplant. Bei der Organisation ist es wichtig, die Start- und Endpunkte der Routen so zu wählen, dass minimale Nullkilometer gewährleistet sind.
Als Optimalitätskriterien gelten die minimalen Leerfahrten bzw. die maximale Kilometerauslastung beim Transport eines vorgegebenen Frachtvolumens. Bei der Erstellung einer Sammel- oder Verteilungsroute besteht das Ziel nicht darin, die Kilometerauslastung zu erhöhen (sie beträgt bereits eins auf der Route), sondern die geladene (oder Gesamt-)Kilometerzahl, die Zeit zum Umfahren aller Punkte, zu reduzieren die Route und die maximale Ausnutzung der Ladekapazität des Fahrzeugs.
Neben der Verwendung formalisierter mathematischer Methoden können Sie auch andere, einfachere Methoden zum Erstellen rationaler Routen verwenden. Die einfachsten Methoden zur Routenerstellung basieren auf einer visuellen (visuellen) Darstellung der für den nächsten Tag geplanten Transporte und der Auswahl derjenigen Anfragen, die zu einer Route zusammengefasst werden können.
Die beiden einfachsten Methoden zur Routenerstellung sind die topografische Methode und die „sichere“ Methode. Bei beiden Methoden wird ein Diagramm der Transportfläche verwendet, das Be- und Entladestellen sowie Transportwege anzeigt. Der Einfachheit halber sollte das Diagramm großformatig sein und es empfiehlt sich, es mit einem Raster in Quadrate zu unterteilen, damit die Koordinaten der Be- und Entladepunkte mit ausreichender Genauigkeit bestimmt werden können.
Die topografische Methode wird umgesetzt, indem dem Bezirksdiagramm ein Diagramm der Güterströme nach Art des Rollmaterials (Ladungsarten) überlagert und die Transportrichtung angegeben wird.
Die „sichere“ Methode wird so genannt, weil bei ihrer Anwendung das Bezirksdiagramm auf eine Tafel gelegt wird, die aus flachen Zellen besteht, entsprechend ihrer Quadrateinteilung durch ein Koordinatengitter. Je nach Transportanforderung werden für jeden Transport Karten erstellt und in den den Ladestellen entsprechenden Zellen ausgelegt.
Die Verkehrswege werden wie folgt zusammengestellt. Sie analysieren der Reihe nach, welche Ladepunkte sich neben der Abladestelle der analysierten Anwendung befinden und verknüpfen, wenn möglich, beide Anwendungen zu einer Route.
Die ultimative Vereinfachung der „sicheren“ Methode und der topografischen Methode ist die Erstellung von Routen ohne visuelle Darstellung des Stadtdiagramms. Die Bewerbungen werden nach nahegelegenen Stadtteilen gruppiert, in denen sich Punkte zukünftiger Routen befinden. Nach der Gruppierung der Anträge nach Stadtteilen entsprechend der Tragfähigkeit der Fahrzeuge werden die Anträge aus den eingegangenen Antragsgruppen auf die verfügbaren Fahrzeuge verteilt.
Trotz der Einfachheit dieser Methoden können sie mit moderner Software formalisiert und implementiert werden. Durch Eingabe des Inhalts von Transportanfragen in einen PC können Sie auf dem Bildschirm Optionen zur Einbindung von Fahrern in Routen mit einer Bewertung der Indikatoren des Transportprozesses sehen.
Die Reihenfolge der Umgehung der Punkte der Sammel- und Verteilungsrouten kann durch Analyse einer Matrix ausgewählt werden, entlang deren Diagonale die Routenpunkte in zufälliger Reihenfolge angegeben sind und in den Zellen der Matrix die kürzesten Abstände zwischen ihnen angegeben sind. Der erste Routenpunkt wird ausgewählt, um eine Mindestfahrleistung ab der Ladestelle während der Verteilungsroute oder eine Mindestfahrleistung von Null zu gewährleisten. Der zweite Routenpunkt wird als der dem ersten am nächsten liegende Punkt ausgewählt. Dies ist einfach, wenn Sie über eine Matrix mit kürzesten Entfernungen verfügen. Der dritte Routenpunkt wird als derjenige ausgewählt, der dem zweiten am nächsten liegt, und so weiter. Diese Methode gehört zur heuristischen Klasse. Die resultierende Lösung wird aus mathematischer Sicht nicht optimal sein, aber ein völlig akzeptables Ergebnis im Hinblick auf die Reduzierung der Gesamtkilometerleistung liefern.
Die Transportplanung ermöglicht:
· die Route des Fahrzeugs bestimmen;
· Reihenfolge der Besuchspunkte;
· Fahrplan.
Die Erstellung einer Route ermöglicht es, das optimale Volumen des Gütertransports von Großhandelsunternehmen und die Anzahl der diese Transporte durchführenden Fahrzeuge genau zu bestimmen, was dazu beiträgt, die Ausfallzeiten der Fahrzeuge beim Be- und Entladen zu reduzieren, das rollende Material effizient zu nutzen und freizugeben bedeutender materieller Ressourcen aus den Zirkulationssphären. Gleichzeitig können Sie durch die Transportführung die Fahrzeugproduktivität steigern und gleichzeitig die Anzahl der bei einem Großhandelsunternehmen ankommenden Fahrzeuge reduzieren.
Eine Möglichkeit zur Optimierung des Kleintransports ist:
· Reduzierung der Gesamtfahrleistung der Fahrzeuge aufgrund der rationellen Gruppierung der auf einer Strecke bedienten Punkte;
· Finden der optimalen Reihenfolge von Vermeidungspunkten auf der Route;
· rationelle Wahl des Ausgangspunkts der Route (hierfür können Sie die topografische Methode verwenden, die durch Überlagerung eines Diagramms der Güterströme nach Güterart und Angabe der Transportrichtung auf der Bezirkskarte umgesetzt wird).
Automatisierung von Informationsflüssen, die Frachtströme begleiten.
Moderne Trends im Informationsflussmanagement bestehen darin, Papiertransportdokumente durch elektronische zu ersetzen.
Die technischen Grundlagen für die Schaffung fortschrittlicher Technologien und den Aufbau eines Transportlogistiksystems sind:
· Multiprozessorrechner, Mini- und Makrorechner der fünften Generation;
· Verbindungskanäle;
· Ausstattung mit Personalcomputern.
Neben der Nutzung einer fortschrittlichen technischen Basis ist es bei der Schaffung einer grundlegend neuen Technologie erforderlich, eine Reihe folgender organisatorischer und technologischer Maßnahmen durchzuführen:
· ein einheitliches Kodierungssystem für alle Transportarten für Fracht, Versender und Empfänger, Waggons und andere Fahrzeuge entwickeln. Alle Arten von Informationen zu Ladungseinheiten, einschließlich Schiffs- und Eisenbahnmarkierungen, müssen so angebracht werden, dass sie von modernen Mustererkennungsgeräten automatisch gelesen werden können.
· Aufbau von Datenbanken aus Regulierungs-, Referenz- und Betriebsinformationen, die alle Informationen enthalten sollten, die zur Lösung der Probleme der Automatisierung von Fracht- und Handelsabläufen sowie der Verfolgung und Rückverfolgung von Fracht innerhalb der Grenzen des Bahnhofs, der Straßen und des Eisenbahnnetzes erforderlich sind.
Das Hauptziel: In Zukunft die Prozesse des Empfangs, der Suche und der Abrechnung von Frachten vollständig zu automatisieren und deren Bewegung in allen Phasen des Transportprozesses, einschließlich der Phasen der Materialflussabwicklung, praktisch ohne Papierdokumente zu verfolgen.
Durch den Wegfall der Bearbeitung von Transportdokumenten und Büroberichten wird das Verfahren zur Warenannahme und -ausgabe deutlich vereinfacht. Viele Vorgänge, einschließlich der Erstellung eines Satzes von Transportdokumenten, der Bestätigung eines Frachtbriefs in Form einer Genehmigung auf einem Transportdokument, der Registrierung eines Frachtbriefs in Form einer Genehmigung auf einem Transportdokument und der Registrierung sind nicht erforderlich eines Frachtbriefes nach Annahme der Ware zum Transport durch den Absender usw.
Erstellen Sie ein Logistikinformationssystem.
Von großer Bedeutung für das Funktionieren von Informationssystemen sind:
· internationale Telekommunikationsnetze: Internet, Relcom usw.;
· internationale Standards für den elektronischen Datenaustausch EDI, EDIFACT;
· Satellitenkommunikations- und Navigationssysteme Inmarsat-C, Euteltracs, Prodat, GPS.
Die materielle und technologische Basis des Logistikinformationssystems besteht aus technologischer Ausrüstung und Software (Abb. 3.1).
Materielle und technologische Basis des Logistikinformationssystems
technologische Ausrüstung
Software
persönliche Computer
Kommunikationsmittel
Systemprogramme
Anwendungsprogramme

Abb.3.1. Materielle und technologische Basis des Logistikinformationssystems
Das Hauptelement der technologischen Ausrüstung sind Personalcomputer, die alle notwendigen Multimedia-Geräte enthalten. Die Software enthält Programme, die den Betrieb des Informationssystems selbst sicherstellen und Probleme im Zusammenhang mit der Verwaltung des Warentransports lösen.
Die Integration von Informationssystemen bietet:
· Informationsaustausch zwischen Teilnehmern an der Warenlieferung;
· Kontrolle der Warenlieferung in Echtzeit;
· schnelle Annahme vereinbarter Entscheidungen im Falle unvorhergesehener Situationen während der Lieferung;
· Betriebsführung von Transport- und Logistikbetrieben;
· Beurteilung der Wirksamkeit der Warenlieferung.

3.2. Leasing als kapitalsparende Anlageform

Im Rahmen eines Finanzierungsleasingvertrags (Leasing) verpflichtet sich der Leasinggeber, das Eigentum an der vom Leasingnehmer angegebenen Immobilie von einem bestimmten Verkäufer zu erwerben und dem Leasingnehmer diese Immobilie gegen Entgelt zum vorübergehenden Besitz und zur geschäftlichen Nutzung zu überlassen. Die Wahl des Verkäufers und der gekauften Immobilie obliegt dem Mieter.
Leasing ist eine besondere Form des Leasings, da es einem Unternehmen die Möglichkeit bietet, das Leasingobjekt schrittweise aufzukaufen. Das Volumen der Leasingtransaktionen steigt jährlich um durchschnittlich 15 %. In Russland unterscheidet sich die Struktur des Leasinggeschäfts noch etwas von den europäischen Trends, da sich das Leasing in unserem Land erst seit relativ kurzer Zeit (seit 1995) zu entwickeln beginnt.
Gemäß dem Bundesgesetz der Russischen Föderation „Über Finanzierungsleasing (Leasing)“ ist Leasing eine Art Investitionstätigkeit zum Erwerb von Immobilien und deren Übertragung auf der Grundlage einer Vereinbarung an natürliche oder juristische Personen gegen eine bestimmte Gebühr. für einen bestimmten Zeitraum und zu bestimmten im Vertrag festgelegten Bedingungen, mit dem Recht, Eigentum durch den Mieter zu erwerben.
Vermieter ist eine Person, die eigens zu diesem Zweck erworbene Grundstücke mietet.
Leasingnehmer ist eine Person, die den Leasinggegenstand im Rahmen eines Leasingvertrags zur Ausübung einer gewerblichen Tätigkeit besitzt und nutzt.
Verkäufer (Lieferant) ist ein Unternehmen, das Leasinggegenstände verkauft.
Gegenstand (Gegenstand) des Leasings sind alle beweglichen und unbeweglichen Sachen, die zum Anlagevermögen gehören und für geschäftliche Zwecke genutzt werden, mit Ausnahme von Sachen, die nicht im freien Verkehr auf dem Markt zugelassen sind.
Betrachten wir Leasing mit voller Amortisation, wenn während der Laufzeit eines Vertrags die Kosten für das Leasingobjekt vollständig an den Leasingnehmer gezahlt werden.
Für das von uns in Betracht gezogene Unternehmen ist Mischleasing bequemer, weil Es wird am häufigsten beim Leasing von Kraftfahrzeugen verwendet (Leasinggeber, bei denen es sich meist um Finanzinstitute handelt, führen Leasinggeschäfte über Fachhändler durch).
Bei der Art der Dienstleistung entscheiden wir uns für reines Leasing – der Mieter pflegt und versichert die Immobilie und zahlt auch Grundsteuer.
Herkömmlicherweise lassen sich drei Phasen eines Leasinggeschäfts unterscheiden. In der ersten Phase werden vorbereitende Arbeiten durchgeführt: Die Frage der Finanzierungsquellen für die Transaktion wird geklärt; Es werden Anträge des zukünftigen Leasingnehmers erstellt, Stellungnahmen zur Bonität des Kunden erstellt und die Wirksamkeit des Leasingvorhabens berechnet.
Im zweiten Schritt wird das Leasinggeschäft rechtlich konsolidiert, folgende Dokumente werden erstellt: Vereinbarung über den Kauf und Verkauf des Leasinggegenstandes; Akt der Annahme des Mietgegenstandes; bei der Inbetriebnahme des Leasinggegenstandes handeln; Leasingvertrag; Vertrag über die Instandhaltung von Mietobjekten; Vertrag über die Versicherung des Mietgegenstandes.
Die dritte Phase des Leasingprozesses ist der Zeitraum der tatsächlichen Nutzung des Leasinggegenstandes. Damit einher geht die bilanzielle Abbildung von Leasingtransaktionen. In dieser Phase werden die Leasingzahlungen an den Leasinggeber geleistet und nach Ablauf der Leasingdauer die Beziehungen zur weiteren Nutzung des Leasinggegenstandes formalisiert.
Leasinggeschäfte werden auf Basis eines Leasingvertrages durchgeführt. Ein Vertrag gilt als Leasingvertrag, wenn er Hinweise auf die Investition von Mitteln in den Leasinggegenstand und die Übertragung des Leasinggegenstandes auf den Leasingnehmer enthält.
Der Leasingvertrag muss folgende wesentliche Bestimmungen enthalten: eine genaue Beschreibung des Leasinggegenstandes; der Umfang der übertragenen Eigentumsrechte; Name des Ortes und Angabe des Verfahrens zur Übertragung des Leasinggegenstandes; das Verfahren zur Wartung und Reparatur des Leasinggegenstandes; Liste der vom Vermieter erbrachten Zusatzleistungen; Angabe des Gesamtbetrags des Leasingvertrags und der Höhe der Vergütung des Leasinggebers; Zahlungsablauf und Zahlungsplan; Bestimmung der Verpflichtung des Leasinggebers oder Leasingnehmers, die Sache gegen mit den Verträgen verbundene Risiken zu versichern.

3.3. Organisatorische Maßnahmen zur Optimierung des Transporttransports
In einer Reihe von Fällen ermöglicht die Lösung eines, wenn auch wichtigen Problems keine spürbare Verbesserung der Funktionsweise des Straßenverkehrssystems. Die Effizienz des Lieferprozesses hängt maßgeblich vom sogenannten menschlichen Faktor ab.
Wie die Studie zeigt, erfordert TRACT LLC die Schaffung einer Logistikposition, die zur Einführung innovativer Logistikansätze in die Organisation des Gütertransports beitragen wird (Abb. 3.2).
Gemäß der Stellenbeschreibung ist der Logistiker:
1. Beteiligt sich an der Entwicklung und Umsetzung von Unternehmensstandards für die Organisation der Lagerung, des Verkaufs und des Transports von Waren.
2. Sorgt für den Aufbau und die Organisation von Versorgungs- und Vertriebsnetzen entsprechend den Logistikzielen. Untersucht die Funktionsmechanismen von Vertriebsnetzen und organisiert die Umsetzung einer systematischen Bestandsverwaltung und Warenverteilung.

TRACT LLC
Generaldirektor
Kaufmännischer Leiter
Hauptbuchhalter
Lagerhausmanager
Verkaufsmanager
Logistiker
Buchhaltung

Abb.3.2. Organisationsstruktur der TRACT LLC nach Einführung der Stelle des Logistikers
3. Beteiligt sich an der Gestaltung der Preis- und Sortimentspolitik des Unternehmens.
4. Sorgt für die Umsetzung von Plänen zur Entwicklung neuer Märkte und neuer Verbraucher.
5. Beteiligt sich an der Auswahl der profitabelsten Lieferanten. Beteiligt sich an der Arbeit zum Abschluss von Lieferverträgen und zur Vereinbarung von Lieferbedingungen.
6. Macht Vorschläge zu Transportmethoden.
7. Bestimmt den Bedarf an verschiedenen Räumlichkeiten, Lagerausrüstung und Fahrzeugen sowie Arbeitskräften; organisiert die Arbeit des Lagers: Platzierung von Waren, Betrieb von Geräten und Arbeitern, Verfahren für den Empfang und Versand von Waren, Betriebszeiten.
8. Organisiert die Suche, Auswahl und Implementierung neuer Informationstechnologien, um Transparenz und ein optimales Funktionieren des Materialflusses zu gewährleisten. Beteiligt sich an der Formulierung der wirtschaftlichen Formulierung von Problemen oder deren einzelnen Phasen, die mit Hilfe von Computertechnologie gelöst werden, und bestimmt die Möglichkeiten der Verwendung vorgefertigter Projekte, Algorithmen und Anwendungssoftwarepakete.
9. Organisiert die Implementierung neuer Technologien für Lagerhaltung, Transport und Datenintegration.
10. Entwickelt Inventarstandards und überwacht die Übereinstimmung ihres Niveaus in Bezug auf Volumen und Nomenklatur mit etablierten Standards.
11. Führt Bilanzanalysen und operative Bestandskontrolle durch.
12. Verwaltet den Transportverkehr und sorgt für einen rationellen Betrieb und eine optimale Beladung des Transports.
13. Beteiligt sich gemeinsam mit der Marketingabteilung und den Filialen an der Bedarfsprognose.
14. Beteiligt sich an der Finanzplanung und Budgetierung: Erstellung von Nomenklaturplänen für die Warenlieferung und den Warenversand aus dem Lager sowie die Abrechnung von Warentransaktionen.
15. Arbeitet umgehend mit Lieferanten, Spediteuren, Fahrern und Lagerarbeitern zusammen.
16. Überwacht die Ausführung von Aufträgen durch die Unternehmensabteilungen, die Einhaltung festgelegter Lieferfristen und des Produktsortiments.
17. Stellt die rechtzeitige Übermittlung von Primärdokumenten an die Buchhaltung für Warentransaktionen und Vorabberichte sicher.
18. Organisiert und beteiligt sich an der Inventur des Lagers.
19. Stellt pünktliche Zahlungen an Lieferanten (und Käufer) sicher.
20. Entwickelt Regeln zur Motivation und Stimulierung von Mitarbeitern.
Die Einführung einer Logistikposition wird nicht nur dazu beitragen, den Transporttransport und den Lagerbetrieb zu optimieren. Vertriebsleiter haben mehr freie Zeit, um ihre Hauptaufgaben zu erfüllen – die Suche nach neuen Kunden und die Arbeit mit den alten Kunden des Unternehmens, was zu schnelleren Produktverkäufen beiträgt.
Schauen wir uns die Datentabelle für Oktober an – den Monat nach den Maßnahmen zur Transportoptimierung (Anhang 3).
Bei Transporten in der Stadt haben wir versucht, die Ausfallzeiten so gering wie möglich zu halten.
Lassen Sie uns jede Zeile der Tabelle analysieren, die Daten zum Transport schwerer Fahrzeuge in St. Petersburg enthält. Berechnen wir die Frachttransitzeit mit der Formel: Zeit = Gesamttransportkosten / 1 Arbeitsstunde. Die Kosten für eine Stunde Transport blieben unverändert und betragen 750 Rubel.
Wir werden die erhaltenen Daten in Form einer Tabelle schreiben (Tabelle 3.1).
Tisch 3.1.
Frachtreisezeit in St. Petersburg (für schwere Fahrzeuge) nach Übernahme der Stelle als Logistiker
Datum
Kosten, reiben.
Reisezeit, Stunde.
1.10.2008
850
? 1
4.10.2008
1550
? 2
5.10.2008
1350
? 2
8.10.2008
1530
? 2
8.10.2008
1400
? 2
10.10.2008
1400
? 2
12.10.2008
1000
? 1.5
15.10.2008
1100
? 1.5
16.10.2008
2200
? 3
22.10.2008
1900
? 3
24.10.2008
1450
? 2
26.10.2008
3400
? 4.5
29.10.2008
2150
? 3
29.10.2008
2100
? 3
Lassen Sie uns jede Zeile der Tabelle analysieren, die Daten zum Transport in der Stadt für den Gazelle-Lastkraftwagen zeigt. Berechnen wir die Frachttransitzeit mit der Formel: Zeit = Gesamttransportkosten / 1 Arbeitsstunde. Die Kosten für eine Stunde Transport blieben unverändert und betragen 300 Rubel.
Wir werden die erhaltenen Daten in Form einer Tabelle schreiben (Tabelle 3.2).
Tabelle 3.2.
Frachtfahrzeit in St. Petersburg (für einen Gazelle-Lastkraftwagen)

Datum
Kosten, reiben.
Reisezeit, Stunde.
4.10.2008
1200 (2 Autos)
? 4
5.10.2008
550
? 2
10.10.2008
1100 (2 Autos)
? 4
16.10.2008
700
? 2

Nach Analyse der gewonnenen Daten und Vergleich mit dem Vormonat kommen wir zu dem Schluss, dass die Ausfallzeiten deutlich zurückgegangen sind.
Betrachten wir die Haupttransportrichtungen im ganzen Land und berechnen wir die durchschnittlichen Kosten für den Warentransport; wir schreiben die Daten in Form einer Tabelle.
Tabelle 3.3.
Kosten des Gütertransports pro 1 Tonne Metall (im Durchschnitt)
nach Antritt der Stelle als Logistiker

Richtung
In einem Monat verbracht
reiben.
Innerhalb eines Monats transportiert.
Tonnen
Preis,
reiben.
St. Petersburg-Belgorod
29500
54
? 546
St. Petersburg-Moskau
114500
177.5
? 645
St. Petersburg – Stary Oskol
18500
39.96
? 463
Moskau-Alekseevka
64000
70
? 914
Vergleichen wir die erhaltenen Ergebnisse mit den Daten des Vormonats (Abb. 3.3.).

Abb.3.3. Kosten des Gütertransports pro 1 Tonne Metall (im Durchschnitt)
vor und nach dem Antritt der Stelle als Logistiker
So führte der Einsatz eines Logistikansatzes zur Organisation des Gütertransports bei TRACT LLC zu einer Reduzierung der Transportkosten, insbesondere auf kurzen Distanzen.
Darüber hinaus wurden folgende mögliche Maßnahmen zur Vermeidung von Ausfallzeiten vorgeschlagen:
- Lagerabläufe optimieren;
- die Arbeit von Fahrzeugen und Be- und Entladestellen koordinieren;
- Lieferanten sorgfältig auswählen;
- Achten Sie verstärkt auf Routing-Probleme.
Es wird vorgeschlagen, Leasing als eine der vielversprechenden Maßnahmen zur Verbesserung der Aktivitäten von TRACT LLC zu nutzen.

FAZIT Der Verkehr ist ein wichtiges Glied im Logistiksystem. Es muss eine Reihe notwendiger Eigenschaften aufweisen und bestimmte Anforderungen erfüllen, um innovative Systeme zur Sammlung und Verteilung von Gütern zu schaffen.
Erstens muss der Transport flexibel genug sein, um sicherzustellen, dass der Transportprozess wöchentlichen oder sogar täglichen Anpassungen unterliegt, eine häufige und rund um die Uhr erfolgende Lieferung der Waren an verstreute, entlegene Orte gewährleistet ist und die Kundschaft zuverlässig bedient werden kann, um Betriebsunterbrechungen zu vermeiden . Gleichzeitig muss der Transport in der Lage sein, kleine Gütermengen in kurzen Abständen entsprechend den sich ändernden Bedürfnissen des Benutzers und den Bedingungen der Kleinserienproduktion zu transportieren.
Die wichtigsten Organisationsstrukturen, die die oben genannten Anforderungen erfüllen, sind regionale Transportunternehmen für die Sammlung und Verteilung von Gütern, die den Transport über kurze Distanzen in die Handelszone gewährleisten. Solche Unternehmen transportieren in der Regel Waren in kleinen Mengen und sparen Kosten, indem sie für die Abholung und Verteilung der Waren ein eigenes Terminal nutzen, anstatt ein Distributionszentrum eines Industrieunternehmens, das eine bestimmte Region bedient und hohe Kosten für die Lagerhaltung verursacht.
An den Sammelstellen regionaler Transportunternehmen wird die Ladung ein bis zwei Tage zwischengelagert und am nächsten oder zweiten Tag fertiggestellt und an den Kunden ausgeliefert. Typischerweise verkürzen die Tätigkeiten einer Transportorganisation zur Sammlung und Verteilung von Fracht die Lieferzeit kleiner Sendungen vom Lieferanten zum Kunden um 25–30 % oder mehr, abhängig von der Konfiguration des bedienten Netzwerks. Neue Dienstleistungen von Transportunternehmen bieten Kunden die Möglichkeit, Kontrolle und Flexibilität auszuüben und Vertriebskanäle schnell umzustrukturieren. In Echtzeit können Kunden das Volumen und den Zeitpunkt der Lieferungen, Routen, die Größe der zu liefernden Frachtsendungen oder Transitdienste ändern.
Das Erscheinen von Dienstleistungen regionaler Transportunternehmen für die Sammlung und Verteilung von Waren und deren Transport zu Handelszonen auf dem Markt hat die Wettbewerbsfähigkeit von Industrieunternehmen, die Vertriebszentren und traditionelle Transportorganisationen für die Lieferung von Waren in kleinen Mengen besitzen, verringert. Letztere waren ebenso wie die im Fernverkehr tätigen Speditionen gezwungen, auf differenziertere Arten von Dienstleistungen zurückzugreifen. Darüber hinaus begannen neue regionale Inkassoorganisationen, die ihre eigenen Preise und Servicestandards festgelegt hatten, in diesem Tätigkeitsbereich spezialisierte Dienstleistungen anzubieten, die auf die spezifischen Bedürfnisse der Verlader zugeschnitten waren.
Der Wunsch nach Logistiksystemen mit einem höheren Serviceniveau und geringen Lagerbeständen auf Fernversorgungslinien hat zur Entstehung verschiedener Optionen für die Verwaltung dieser Systeme geführt, nämlich: Änderung traditioneller Methoden der Frachtkonsolidierung, Durchführung von Vorgängen in nahegelegenen Lagerhäusern , und Implementierung neuer Arten von Dienstleistungen für die Sammlung und Verteilung von Waren sowie die Integration von Systemen von Lieferanten und Herstellern.
Bei herkömmlichen Methoden der Dienstleistungserbringung wird eine Verkürzung der Frachtlieferzeit durch die Kombination eines schnellen Kundenservices durch öffentliche Verkehrsunternehmen und einer speziellen beschleunigten Frachtabwicklung an Konsolidierungspunkten erreicht. Die Verantwortung für die Organisation der Lieferkette liegt in der Regel beim Kunden. Speditionsunternehmen konsolidieren kleine Sendungen von mehreren Lieferanten. Sammelladungen werden direkt an die Kunden oder in deren Lager oder bei Bedarf an Vertriebszentren versandt, wo sie zerlegt und in kleinen Chargen innerhalb von ein bis zwei Tagen an den Kunden geliefert werden. Der Versand von Kleinserien erfolgt häufig entweder über einen Lieferdienst oder über Transportunternehmen, die auf den Transport kleiner Frachtpakete spezialisiert sind.
Der Vorteil der angepassten traditionellen Art der Dienstleistungserbringung besteht darin, dass Verträge an jedem Teil des Lieferkanals neu ausgehandelt werden können, wenn sich die Bedingungen in der Region oder der Bedarf an Kundenservice ändern, da alle Kosten für den Warentransport von den Sammelstellen und der Öffentlichkeit getragen werden Transportunternehmen. Die Nachteile dieser Methode sind die sehr hohen Kosten für die Anwerbung öffentlicher Verkehrsunternehmen mit ihren hohen Tarifen, mangelnde Flexibilität im Betrieb an festen Standorten und Einschränkungen der Servicequalität bei einer großen Anzahl von Anbietern.
Der Betrieb in Lagern in der Nähe von Lieferanten oder Herstellern ähnelt den herkömmlichen Konsolidierungsdiensten für kleine Sendungen. Lieferanten, die über ein solches Lager mehrere Kilometer vom produzierenden Unternehmen entfernt verfügen, beliefern dieses mit einer Vielzahl von Produkten, nachdem sie diese zuvor in Chargen der erforderlichen Größe zusammengefasst haben. Produzierende Unternehmen sammeln in ihren Lagern Komponenten vieler Lieferanten, bündeln sie in Chargen und versenden sie an Verbraucher.
Der positive Aspekt (für Lieferanten und Verbraucher) dieser Dienstleistungsmethode ist die einfache Änderung der Art der Dienstleistungen und der Größe der von den Transportunternehmen gelieferten Sendungen sowie die Möglichkeit, die Logistikabläufe täglich an die Versorgungsbedürfnisse des Unternehmens anzupassen Basis. Gleichzeitig hat die Durchführung von Arbeiten in nahegelegenen Lagerhäusern auch Nachteile: Es müssen Kapitalkosten für die Errichtung eines Lagers anfallen, das nicht immer vollständig genutzt werden kann; Schwierigkeiten (aus Sicht des Lieferanten) bei der Betreuung eines oder zweier Unternehmen an einem beliebigen Lagerstandort; die Schwierigkeit (aus Sicht des Herstellers), ein erhebliches Volumen an Transportvorgängen für die Lieferung von Waren mit eigenem Rollmaterial zu koordinieren.
Zu den fortschrittlicheren Methoden zum Sammeln und Verteilen von Fracht zählen gemischte Container-Schienentransporte im inländischen und internationalen Verkehr, die über große Entfernungen im „Just-in-Time“-System durchgeführt werden, sowie interregionale Gütertransporte, die von Straßentransportunternehmen zwischen ihnen durchgeführt werden regionale Punkte, die normalerweise 850 km oder mehr voneinander entfernt sind.
Kraftverkehrsunternehmen, die überregionale Gütertransporte in großen Sendungen unter voller Ausnutzung der Tragfähigkeit ihrer eigenen Fahrzeuge durchführen, konsolidieren die Ladung an Sammelstellen vor, zerlegen sie an Verteilungsstellen und liefern sie in kleinen Sendungen an die Empfänger aus. Der Hauptvorteil dieser Art der Ladungsabholung und -verteilung besteht in der Möglichkeit, die Logistikkanäle an die Bedürfnisse des Kunden anzupassen, da Speditionen in der Lage sind, den Betrieb der eingesetzten Fahrzeuge just-in-time zu steuern. Darüber hinaus wenden diese Unternehmen keine starren Tarife an und schließen keine herkömmlichen Verträge ab, wodurch eine hohe Flexibilität in den Beziehungen zu den Kunden gewährleistet wird.
Der Nachteil dieser Art der Ladungssammlung und -verteilung ist die relativ geringe Größe der Kraftverkehrsunternehmen, wodurch sie von Großkunden abhängig werden. Die negative Seite der Aktivitäten von Kraftverkehrsunternehmen besteht auch darin, dass sie ihre Dienstleistungen selten auf nationaler Ebene anbieten, sondern ihre Aktivitäten in der Regel auf die Bedienung einer oder zweier Regionen konzentrieren, um ausgewogene Güterströme auf den Hauptautobahnen zu gewährleisten.
Die modernste Möglichkeit für Logistikdienstleistungen für Kunden im Rahmen des „Just-in-Time“-Programms (für den Güterferntransport) sind die integrierten Versorgungssysteme des Lieferanten und Herstellers. Solche Systeme verfügen über modernste Computertypen, die mit einem zentralen Verteilungscomputer verbunden sind und Daten über die Verfügbarkeit von Lagerbeständen liefern, auch an den Sammelpunkten von Frachtsendungen und entlang der gesamten Route. Obwohl einzelne Elemente des Logistiksystems (Transport, Güterumschlagspunkte, Kommunikation usw.) in den ersten Jahren der Entstehung moderner Dienstleistungen tatsächlich einzeln oder gemeinsam Eigentum von Lieferanten und Herstellern sein konnten Die meisten Elemente behielten ihr bisheriges Eigentum und ihre Aktivitäten wurden elektronisch koordiniert
neue Geräte, die Gemeinschaftseigentum sind. In der Folge zeichnete sich eine Tendenz zum gemeinsamen Eigentum von Lieferanten und Herstellern an einigen Elementen von Logistiksystemen ab, die im Rahmen eines Just-in-Time-Programms (oder einer gemeinsamen Kontrolle) betrieben werden.
Die direkte elektronische Kommunikation zwischen Lieferanten und Herstellern ist vielfältig. Die direkte Kommunikation zwischen den beiden Parteien beschleunigt nicht nur den Bestellvorgang und gewährleistet eine schnellere Ausführung mit weniger Papierkram, sondern erleichtert auch die Bestandsverwaltung, wodurch die Kosten für die Auftragsabwicklung und die Lagerhaltung gesenkt werden.
Darüber hinaus stellt die moderne Kommunikation dem Lieferanten zahlreiche Informationen zur Verfügung und stellt ihm Produktabsatzdaten zur Verfügung. Noch wichtiger ist jedoch, dass eine sofortige Kommunikation zwischen dem Anbieter und dem Endverbraucher stattfindet. Dadurch ist es möglich, Veränderungen und Trends im Markt schnell einzuschätzen.
So haben Studien zu Logistiksystemen zum Sammeln und Verteilen von Gütern gezeigt, dass sie in Ländern mit Marktwirtschaft weit verbreitet sind und hinsichtlich Kosten und Serviceniveau eine wirksame Alternative zu früheren Transportdienstleistungssystemen darstellen.
Die Analyse der Aktivitäten von TRACT LLC hat stille Reserven aufgedeckt und Möglichkeiten und Wege zur Verbesserung der Aktivitäten von Frachtsammel- und -verteilungsunternehmen aufgezeigt, die in erster Linie in der Anwendung eines Logistikansatzes bestehen.

LISTE DER VERWENDETEN QUELLEN UND LITERATUR Veröffentlichte Quellen 1. 1.Bundesgesetz vom 02.08.1998 N 14-FZ „Über Gesellschaften mit beschränkter Haftung“ (angenommen von der Staatsduma der Föderalen Versammlung der Russischen Föderation am 14.01.1998). ) (in der Fassung vom 29.04.2008, in der Fassung vom 22.12.2008)
2. 2. Bundesgesetz vom 29. Oktober 1998 N 164-FZ „Über Finanzierungsleasing (Leasing)“ (zuletzt geändert am 26. Juli 2006)
3. Allgemeine Regeln für den Gütertransport auf der Straße, genehmigt vom Ministerium für Automobiltransport der RSFSR am 30. Juli 1971 (geändert durch die Entscheidung des Obersten Gerichtshofs der Russischen Föderation vom 21. Mai 2007 N GKPI07-257). )

Unveröffentlicht 1. Satzung der Firma TRACT LLC. – St. Petersburg, 2006.
Literatur 1. Anikin B.A. Logistik: Lehrbuch. /Hrsg. B.A. Anikina: 3. Auflage, überarbeitet. und zusätzlich – M.: INFRA – M, 2008. – 368 S.
2. Anikin B.A. Logistik: Lehrbuch. Zulage /B.A. Anikin [und andere]; bearbeitet von B.A. Anikina, T.A. Rodkina. – M.: TK Welby, Prospekt Publishing House, 2007. – 408 S.
3. Anikin B.A. Workshop zum Thema Logistik: Proc. Handbuch – 2. Auflage, überarbeitet. und zusätzlich /Hrsg. B.A. Anikina. – M.: INFRA – M, 2008. – 276 S.
4. Afanasyev L.L. Einheitliches Transportsystem und Straßentransport. - Ed. 2., überarbeitet und zusätzlich / Ed. LL. Afanasyev, N.B. Ostrovsky, Zuckerberg S.M. Einheitliches Transportsystem und Straßentransport. – M.: Transport, 2005. – 336 S.
5. Gadzhinsky A.M. Logistik: Lehrbuch. – 16. Auflage, überarbeitet. und zusätzlich – M.: Verlags- und Handelsgesellschaft „Dashkov and K“, 2008. – 483 S.
6. Bundy B.A. Optimierungsmethoden: Einführungskurs: trans. aus dem Englischen – M.: Radio und Kommunikation, 1989. – 128 S.
7. Brunshtein D.P. Rechenzentren im Fahrzeuginformationskontrollsystem. – M.: Transport, 1998. – 175 S.
8. Velmozhin A.V. Technologie, Organisation und Management des Straßengüterverkehrs: Lehrbuch für Universitäten. – 2. Aufl., hinzufügen. und verarbeitet / Ed. EIN V. Velmozhin, V.A. Gudkov, L.B. Mirotin. – Wolgograd: Wolgogr. Zustand Technik. Univ., 2000. – 304 S.
9. Gorev A.E. Gütertransport auf der Straße: Lehrbuch. Hilfe für Studierende höher Lehrbuch Institutionen / K.I. Gorev. – 2. Aufl., gelöscht. – M.: Verlagszentrum „Academy“, 2004. – 288 S.
10. Gordon M.P. So führen Sie die wirtschaftliche Lieferung von Waren an in- und ausländische Käufer durch: Ein Nachschlagewerk für Unternehmer. / Ed. M.P. Gordon, E.M. Tishkina, N.S. Uskowa. – M.: Verkehr, 2003. – 64 S.
11. Gudzhoyan O.P. Transport bestimmter Güter auf der Straße / O.P. Gudzhoyan, N.A. Dreieinigkeit. Lehrbuch für Universitäten. – M.: Transport, 2001. – 160 S.
12. Zhitkov V.A. Methoden der Betriebsplanung des Straßengüterverkehrs / V.A. Zhitkov, K.V. Kim - M.: Transport, 1992. – 184s.
13. Zaitsev E.I. Informationstechnologien beim Management der Betriebseffizienz von Kraftfahrzeugen / E.I. Zaitsev. - St. Petersburg. : SPbGIEA, 1998. – 227 S.
14. Kirichenko A.V. Transport von Export-Import-Fracht. Organisation von Logistiksystemen. 2. Aufl., hinzufügen. und verarbeitet /Hrsg. EIN V. Kirichenko. - St. Petersburg. : Peter, 2004. – 506 S.
15. Kurganov V.M. Logistik. Transport und Lager in der Warenlieferkette. Lehr- und Praxishandbuch. / V.M. Kurganow. – M.: Buchwelt. 2005. – 432 S.
16. Kurganov V.M. Logistiktransportströme: Lehr- und Praxisarbeit. Zulage / V.M. Kurganow. – M.: Verlags- und Handelsgesellschaft „Dashkov und K“, 2003. – 418 S.
17. Mirotin L.B. Transportlogistik: Lehrbuch. für Universitäten. / Ed. PFUND. Mirotina. – M.: Prüfung, 2003. 397 S.
18. Mirotin L.B. Transportlogistik: Lehrbuch / L.B. Mirotin, I.E. Tabyshev, A.G. Kasenow. – M.: INFRA-M, 2002. – 190 S.
19. Nikolaychuk V.E. Transport- und Lagerlogistik: Lehrbuch. Zulage / V.E. Nikolaychuk. – M.: Verlags- und Handelsgesellschaft „Dashkov and K“, 2005. – 524 S.
20. Rodionov A.R. Logistik: Beschaffung von Verkaufsbeständen und Betriebskapital eines Unternehmens: Lehrbuch. Handbuch für Universitäten./ A.R. Rodionow. – M.: Prospekt, 2006.
21. Savin V.I. Gütertransport auf der Straße: Referenz. Nutzen. – M.: Business and Service, 2002. – 544 S.
22. Savin V.I. Gütertransport auf der Schiene: Ein Nachschlagewerk. – M.: Verlag „Delo und Service“, 2003. – 528 S.
23. Stepanov V.I. Logistik. Lehrbuch für Universitäten./ V.I. Stepanow. – M.: TK Welby, Prospekt Publishing House, 2007. – 543s.
24. Khodosh M.S. Organisation, Wirtschaft und Management des Gütertransports auf der Straße / M.S. Khodosh, B.A. Daskovsky – M.: Transport, 2003. – 287 S.
25. Chebotarev A.A. Spezialfahrzeuge. Auswahl und Wirksamkeit der Anwendung / A.A. Chebotaryov – M.: Transport, 1998. – 159 S.

Anhang 1 Datentabelle zum Güterverkehr in Stadt und Land für September 2008
Datum
Transport
Organisation
Fahrstrecke
Nomenklatur
Gewicht (Tonnen)
Preis
Autoservice (Rubel)
3.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Profil
Rohr
20
2250
3.09.
I.P. Grigorow
St. Petersburg - Belgorod
nahtlose Röhre
21,5
7000
4.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Stahlrohr
elektrisch geschweißt
19
8500
4.09.
Aspekt LLC
Belgorod-
St. Petersburg
Blatt g./k.
47
15500
5.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Schlingen
2
375
6.09.
I.P. Trunov
Moskau-Alekseevka
(Belogoria-Region)
Baumwolllaken
20
14000
6.09.
S.P. Lebedew
St. Petersburg - Moskau
Quadrat
4
9500
7.09.
S.P. Lebedew
Belgorod – St. Petersburg
Blatt
27
16150
7.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Kanal
10.2
6100
7.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Kanal
22.22
2550
10.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Beschläge
20
8450
10.09.
S.P. Lebedew
St. Petersburg – Waluiki – Gubkin – Belgorod
Blatt g./k.
Strahl
40
18000
10.09.
I.P. Tschuschechin
St. Petersburg – Stary Oskol
Strahl
22
10000
11.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Beschläge
20
4200
11.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Beschläge
12
4675
11.09.
I.P. Popow
in St. Petersburg
Reichweite
15.2
8800
12.09.
S.P. Lebedew
St. Petersburg - Orel
Merlin
9.5
12000
13.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Ecke
18
4500
13.09.
ZAO „Metko“
St. Petersburg – Stary Oskol
Strahl
21.5
9500
13.09.
ZAO „Metko“
St. Petersburg – Stary Oskol
Ecke
21
9500
14.09.
I.P. Kudrjaschow
Belgorod – St. Petersburg
Rohr
5.58
13300
14.09.
I.P. Kudrjaschow
in Belgorod
Profilrohr
verzinktes Blech
1.5
0.35
6800
14.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Strahl
23
4250
14.09.
I.P. Trunov
in St. Petersburg
Elektroden
2
900
17.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Draht
Verschluss
4
1700

Ende der Tabelle. Datum
Transport
Organisation
Fahrstrecke
Nomenklatur
Gewicht (Tonnen)
Preis
Autoservice (Rubel)
17.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Beschläge
21.5
9800
18.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Beschläge
19
3570
18.09.
LLC „Service-Snab“
St. Petersburg - Moskau
Kurven
8
12000
18.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Vielfalt
5
3000
18.09.
ZAO „Metko“
St. Petersburg – Stary Oskol
Vielfalt
20
13000
19.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Beschläge
13.7
6800
19.09.
I.P. Popow
in St. Petersburg
Kanal
5
3600
19.09.
I.P. Trunov
St. Petersburg – Suworow (Region Tula)
Beschläge
16
15000
20.09.
I.P. Popow
St. Petersburg – Kirischi
Rohr
Blatt
9.849
6000
20.09.
I.P. Trunov
St. Petersburg - Lyuban
Rohr
19
6400
21.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Verschluss
2
750
21.09.
S.P. Lebedew
St. Petersburg - Tichwin
Reichweite
4
6000
24.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Rohr
19
6800
24.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Kanal
16
5100
24.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Schlingen
1
375
25.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Beschläge
20
4250
25.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Beschläge
30.530
10200
25.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Verschluss
2
1100
25.09.
S.P. Lebedew
Belgorod -
St. Petersburg
Blatt
56.907
38300
26.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Beschläge
15
7875
26.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Reichweite
17.9
10200
26.09.
Aspekt LLC
Belgorod – St. Petersburg
Blatt
22
16500
27.09.
Aspekt LLC
Moskau – Alekseevka (Region Belgorod)
Edelstahl
8
14000
27.09.
S.P. Lebedew
St. Petersburg - Belgorod
Beschläge
9
10000
27.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Kanal
10.2
6100
28.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Strahl
8
5100
28.09.
S.P. Lebedew
St. Petersburg – Suworow (Region Tula)
Reichweite
10
17850
28.09.
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Rohr
34
14450
28.09.
I.P. Trunov
St. Petersburg - Suworow
Beschläge
20
15000
28.09.
I.P. Popow
in St. Petersburg
Strahl
Beschläge
1.6
22.74
4800

Anhang 2 Tabelle mit Daten zum Güterverkehr in der Stadt und im Land für
1 Monat nach getroffenen Maßnahmen zur Transportoptimierung

Datum
Transport
Organisation
Empfänger
Produkte
Nomenklatur
Gewicht, t
Preis
Autoservice, reiben
1.10
S.P. Lebedew
Moskau - Alekseevka
Blatt
20
20000
1.10
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Rohr
10
1400
2.10
S.P. Lebedew
St. Petersburg - Suworow
Beschläge
20
14500
2.10
IP Grigorov
Moskau - Alekseevka
Blatt
10
15000
2.10
S.P. Lebedew
Belgorod – St. Petersburg
Blatt
30
17150
3.10
IP Popov
Moskau - Alekseevka
Blatt
20
14000
4.10
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Ecke
Blatt
5
1200
4.10
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Rohr
20
1550
5.10
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Blatt
Kanal
Rohr
20
1350
5.10
ZAO „Metko“
Stary Oskol
St. Petersburg – Stary Oskol
Ecke
21
10000
5.10
IP Popov
in St. Petersburg
Blatt
Rohr
2
550
8.10
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Beschläge
24
1530
8.10
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Beschläge
20
1400
9.10
IP Grigorov
Moskau - Alekseevka
Blatt
20
15000
10.10
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Rohr
3.7
1100
10.10
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Ecken
Walzdraht
7
1400
10.10
IP Trunov
Orel - Lipezk
Beschläge
Verschluss
19
13000
11.10
S.P. Lebedew
Rjasan-Moskau-St. Petersburg
Draht
Edelstahl
0.9
0.03
6175
12.10
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Draht
Beschläge
13.5
1000
12.10
S.P. Lebedew
St. Petersburg – Orel
Orjol – St. Petersburg
Beschläge
Beschläge
19.5
20
15000
15.10
ZAO „Metko“
St. Petersburg – Stary Oskol
Blatt
18.96
8500
15.10
IP Semenov
Moskau – St. Petersburg
Rohr
Kreis
20
13500
15.10
S.P. Lebedew
St. Petersburg – Suworow – Moskau – Alekseevka
Beschläge
Draht
Blatt
40
28500
15.10
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Blatt
Kanal
Rohr
8
1100

Datum
Transport
Organisation
Empfänger
Produkte
Nomenklatur
Gewicht, t
Preis
Autoservice, reiben
16.10
IP Popov
in St. Petersburg
Blatt
3
700
16.10
IP Popov
in St. Petersburg
Sortiment mit 12 Artikeln
20
2200
17.10
IP
Maljawkin
Moskau-St. Petersburg
Beschläge
18.5
11000
17.10
IP Hermes
Moskau-St. Petersburg
Beschläge
20
11000
17.10
S.P. Lebedew
St. Petersburg - Tichwin
Verschluss
0.9
800
18.10
S.P. Lebedew
St. Petersburg - Moskau
Draht
20
12000
18.10
IP Hermes
St. Petersburg - Moskau
Strahl
20
11000
19.10
S.P. Lebedew
St. Petersburg-Moskau
Beschläge
20
11000
22.10
S.P. Lebedew
St. Petersburg
Beschläge
20
1900
22.10
S.P. Lebedew
Tambow
Reichweite
13
6500
23.10
IP Trunov
St. Petersburg - Moskau
Reichweite
15
12000
24.10
S.P. Lebedew

Draht
7
1450
25.10
S.P. Lebedew
St. Petersburg - Moskau
Rohr
19.5
11000
26.10
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Reichweite
9 Positionen
17
3400
29.10
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Kanal
12
2150
29.10
S.P. Lebedew
in St. Petersburg
Beschläge
Walzdraht
Band
20
2100
29.10
S.P. Lebedew
Moskau St. Petersburg-
Beschläge
12
11000
30.10
IP Hermes
Moskau - St. Petersburg
Rohr
12.5
11000
31.10
S.P. Lebedew
St. Petersburg - Belgorod
Beschläge
Ecke
24
15000

Gesamt
Pro Monat

Nerush Yu.M. Logistik. – M.: TK Welby, Prospekt Publishing House, 2007. – S.98.
Anikin B.A. Logistik. – M.: TK Welby, Prospekt Publishing House, 2008. – S.252.
Anikin B.A. Logistik – M.: INFRA – M, 2008. – S.7.
Anikin B.A. Logistik – M.: INFRA – M, 2008. – S.283.
V.M. Kurganow. Logistik. Transport und Lager in der Warenlieferkette. – M.: Buchwelt. 2005. - S. 48.
Nerush Yu.M. Logistik. – M.: TK Welby, Prospekt Publishing House, 2007. – S. 150.
Gorev A.E. Gütertransport auf der Straße. – M.: Verlagszentrum „Akademie“, 2004. – S. 172.
Gorev A.E. Gütertransport auf der Straße. – M.: Verlagszentrum „Akademie“, 2004. – S.281.

BUNDESAGENTUR FÜR BILDUNG

Ministerium für Bildung und Wissenschaft der Russischen Föderation

BUNDESAGENTUR FÜR BILDUNG

Staatliche Bildungseinrichtung

höhere Berufsausbildung

STAATLICHE UNIVERSITÄT WJATSK

Abend- und Korrespondenzfakultät

Abteilung für Management und Marketing

Transportlogistik

(am Beispiel von KF Slobodskaya LLC)

Erläuterungen

für Studienleistungen im Fachgebiet

"Logistik"

Aufgeführt von einem Studenten der Gruppe EKMu-933____________ / I.I. Rytschkowa /

(Unterschrift)

Leiter: __________________________/O.V. Skopin/

(Unterschrift)

Die Arbeit wurde mit der Note „__________“ „____“ _________2010 verteidigt.

Mitglieder der Kommission

_______________________________/________________________/

(Unterschrift)

________________________________/________________________/

(Unterschrift)

Einleitung 3

1. Theoretische Aspekte der Transportlogistik 5

1.1. Das Wesen und die Ziele der Transportlogistik 5

1.2. Logistikkommunikation im Transportbetrieb 8

2. Analyse des Zustands der Transportlogistik bei KF Slobodskaya LLC 11

2.1. Kurze Beschreibung von KF Slobodskaya LLC 11

2.2. Merkmale des Transportlogistiksystems des Unternehmens 18

2.3. Analyse der Unternehmensverkehrsströme 21

3. Maßnahmenprojekt zur Verbesserung der Transportlogistik bei KF Slobodskaya LLC 24

3.1. Identifizierung der Hauptrichtungen zur Verbesserung der Transportlogistik im Unternehmen 24

3.2. Konzeption von Maßnahmen zur Kostensenkung beim Warentransport zur LLC KF Slobodskaya 25

3.3. Berechnung der Wirksamkeit von Projektaktivitäten 27

Fazit 31

Referenzen 33

Anhang 35

Einführung

Unter Transportlogistik versteht man den Transport der benötigten Warenmenge zum gewünschten Ort, entlang der optimalen Route, in der erforderlichen Zeit und zu den niedrigsten Kosten. Der Transport ist ein Bindeglied zwischen den Elementen logistischer Systeme und führt den Transport materieller Ressourcen durch. Die Kosten für die Herstellung eines Produkts bestehen aus den Produktionskosten und den Kosten für die Durchführung aller Arbeiten vom Zeitpunkt des Materialeinkaufs bis zum Zeitpunkt des Kaufs des Produkts durch den Endverbraucher. Der größte Teil der Kosten ist der sogenannte „Übergangspreis“, also der Aufschlag für jedes Glied in der Kette vom Hersteller bis zum Endabnehmer. Der Aufschlag für einen solchen Übergang kann 15 - 20 % betragen.

Die Bewegung des Materialflusses von der primären Rohstoffquelle bis zum Endverbrauch erfolgt mit verschiedenen Fahrzeugen. Die Kosten für die Durchführung dieser Vorgänge können bis zu 50 % der gesamten Logistikkosten ausmachen.

Der Verkehr wird als ein System dargestellt, das aus zwei Teilsystemen besteht: dem öffentlichen Verkehr und dem nicht öffentlichen Verkehr.

Der öffentliche Verkehr dient der Verkehrssphäre und der Bevölkerung. Diese Transportart wird oft als Hauptstrecke bezeichnet (Hauptstrecke ist die Hauptstrecke in jedem System, in diesem Fall im Kommunikationswegesystem). Das Konzept des öffentlichen Verkehrs umfasst den städtischen Verkehr, den Schienenverkehr, den Wassertransport (See- und Flusstransport), den Straßen-, Luft- und Pipelinetransport.

Nichtöffentlicher Verkehr – der innerindustrielle Verkehr sowie Fahrzeuge aller Art von Nicht-Transportunternehmen sind in der Regel integraler Bestandteil aller Produktionssysteme.

Der Transport ist ein integraler Bestandteil der Produktions- und Handelsprozesse. Daher ist die Transportkomponente an vielen technologischen Prozessen beteiligt und übernimmt die Aufgaben des Logistiksystems. Gleichzeitig gibt es einen weitgehend eigenständigen Transportbereich der Logistik, in dem eine mehrdimensionale Koordination zwischen den Teilnehmern des Transportprozesses ohne direkte Verbindung mit den zugehörigen Produktions- und Lagerbereichen des Materialflusses berücksichtigt werden kann.

Zu den Aufgaben der Transportlogistik zählen vor allem Aufgaben, deren Lösung die Koordination der Handlungen der unmittelbaren Teilnehmer am Transportprozess fördert.

Die Anwesenheit eines einzelnen Bedieners des End-to-End-Transportprozesses, der eine einzige Funktion zur Verwaltung des End-to-End-Materialflusses ausübt, bietet die Möglichkeit, die Bewegung des Materialflusses effektiv zu gestalten und die angegebenen Ausgabeparameter zu erreichen.

Ziel dieser Studienarbeit ist es, die Methoden der Transportlogistik in einem Unternehmen zu untersuchen.

Dem Ziel entsprechend werden folgende Aufgaben gestellt:

Berücksichtigung der theoretischen Grundlagen der Transportlogistik im Unternehmen;

Berücksichtigung der organisatorischen und wirtschaftlichen Besonderheiten des untersuchten Unternehmens;

Berücksichtigung der Organisation der Transportlogistik im Unternehmen des untersuchten Unternehmens.

Gegenstand der Studie ist KF Slobodskaya LLC, deren Tätigkeitsgegenstand das Brotbacken ist.

Studienzeitraum: 2006-2008

Beim Verfassen der Arbeit wurden folgende Methoden verwendet: monographisch, abstrakt-logisch, Analyse.

Als Informationsquellen dienten Werke in- und ausländischer Autoren auf dem Gebiet der Handelslogistik.

1.Theoretische Aspekte der Transportlogistik

1.1.Das Wesen und die Ziele der Transportlogistik

Unter dem Gesichtspunkt der Spezialisierung und Zusammenarbeit der Produktion kann die Verkehrsforschung nicht auf den Bereich einzelner materieller und technischer Zusammenhänge beschränkt werden. Es muss im gesamten logistischen Versorgungssystem berücksichtigt werden – vom Primärlieferanten bis zum Endverbraucher, einschließlich der Zwischenstufen. Und schließlich wird zur Kostenminimierung vorgeschlagen, den Begriff „Logistikkonzept“ auf den gesamten Produktlebenszyklus auszudehnen – von der Designphase bis zum Einsatz von Sekundärrohstoffen und Abfällen.

Die Politik der Deregulierung des Straßenverkehrs und die Nutzung des „Just-in-Time“-Systems trugen zur Erweiterung des Tätigkeitsbereichs bei. Besonders auffällig ist dies in den USA, wo die Transportwege im Vergleich zu westeuropäischen Ländern und Japan relativ lang sind. In den USA werden Fahrzeuge zunehmend nicht nur über kurze und mittlere Distanzen, sondern auch über Entfernungen von bis zu 1.600 km eingesetzt – für die Lieferung sowohl von Bauteilen als auch von Fertigprodukten. Aus diesem Grund ist der Anteil des Straßentransports an der Entwicklung des Güterverkehrs leicht gestiegen. Dies gilt vor allem für Speditionen, die im Rahmen von Vertragsverträgen tätig sind. Letztere sehen Anreize und Strafen für die Qualität des Transports vor und tragen so dazu bei, den Standard der angebotenen Dienstleistungen zu verbessern.

Nach Ansicht ausländischer Experten bedeutet dies jedoch nicht, dass die Rolle des Schienenverkehrs unter den neuen Bedingungen der Transportnachfrage zum Scheitern verurteilt ist. Im Gegenteil können qualitative Merkmale wie die Regelmäßigkeit und Geschwindigkeit von Zügen im Direktverkehr (im europäischen Raum handelt es sich um internationale Transporte) sehr nützlich sein. Um die Warenauslieferung auf der Schiene zu beschleunigen, kann zudem der Einsatz von Containertransporten, Containern und Streckenzügen ausgeweitet werden. Es wäre ratsam, Zugbildungsarbeiten an einer begrenzten Anzahl von Rangierbahnhöfen durchzuführen. Um die Ausnutzung der Tragfähigkeit der Waggons zu steigern, ist die Konsolidierung der Ladung von größter Bedeutung.

Der Einsatz der Binnenschifffahrt in der Logistikkette wird durch die Saisonalität ihres Betriebs in einer Reihe von Ländern weitgehend eingeschränkt. Allerdings kann die Binnenschifffahrt als alternatives Transportmittel im Vergleich zum Straßentransport genutzt werden, der Einschränkungen wie Wochenendarbeitsverbot, Straßensteuern usw. unterliegt. Durch den Einsatz eines Just-in-Time-Systems ergeben sich Möglichkeiten für Die Anziehungskraft des Wassertransports hat sich im Vergleich zu den Fällen, in denen der Schwerpunkt auf der Erhöhung der Liefergeschwindigkeit lag, erweitert.

Die Einführung des Logistikkonzepts in die Praxis der Weltwirtschaftsbeziehungen wird es in gewissem Maße ermöglichen, das Volumen des Gütertransports auf dem Seeweg und insbesondere auf dem Luftweg im interkontinentalen Verkehr zu erhöhen. Eine Zunahme des Flugverkehrs im Inlandsverkehr kann nicht ausgeschlossen werden. In den Vereinigten Staaten beispielsweise war Anfang der 1990er Jahre die Nachfrage nach Lufttransporten bei 29 % der Unternehmen, die das Just-in-Time-System nutzten, gestiegen, und nur 5 % der Unternehmen gaben seine Dienste auf.

In Logistiksystemen, die „strikt nach Fahrplan“ arbeiten, sind die neuen Dienstleistungen von Automobil- und Eisenbahnunternehmen für die Sammlung und Verteilung von Gütern der Hauptfaktor für einen effizienten Betrieb auf den Versorgungs- und Verteilungslinien von Lagergütern. Solche Dienstleistungen von Transportunternehmen ermöglichen einen schnelleren Transport über große Entfernungen von Lieferanten zu Herstellern oder Endproduktmärkten und eliminieren häufig Verbindungen, die in herkömmlichen Frachtkommissionierungssystemen bestehen. Infolgedessen sind die Abläufe in der Regel kostengünstiger und bieten eine höhere Servicequalität als konkurrierende Vertriebsmethoden. Darüber hinaus profitieren Unternehmen, die die neuen Services nutzen, unmittelbar, da sich die Durchlaufzeiten bei der Auftragsabwicklung verkürzen und die Lagerhaltung durch Transportströme ersetzt wird. Vor diesem Hintergrund ist es von Interesse, einen genaueren Blick auf die Politik der Transportunternehmen zu werfen, die zu einer Änderung der Art ihrer Aktivitäten geführt hat.

Die grundlegenden Bestimmungen der Logistik, die für produzierende Unternehmen und Verbraucher von Produkten charakteristisch sind (Verbraucherpriorität, hohes Serviceniveau, Verkürzung der Auftragserfüllungszeit usw.), gelten uneingeschränkt für Unternehmen der Transportbranche, die an Logistiksystemen beteiligt sind. Ein besonderes Merkmal ihrer Arbeit unter den neuen Wettbewerbsbedingungen auf dem Transportdienstleistungsmarkt ist die Entwicklung einer Politik für umfassende Lösungen von Transport- und damit verbundenen Problemen auf einem anderen, qualitativ hochwertigen Niveau. Die Praxis zeigt, dass eine solche Politik dann erfolgreich ist, wenn sie ausreichend differenziert ist und auf grundlegenden Komponenten wie der Bereitstellung nicht-traditioneller neuer Zusatzdienste, Kommunikationspolitik und Vertragspolitik basiert.

Die Politik der erbrachten Dienstleistungen umfasst alle Entscheidungen und Maßnahmen, die auf die umfassende Umsetzung des Transportprozesses abzielen. Dies bedeutet, dass die Organisation des Gütertransports unter Berücksichtigung der Transportentfernung, der Menge und der Lieferzeit sowie die Bereitstellung zusätzlicher Dienstleistungen für die Kunden geplant werden.

Die Erfahrung vieler Transportunternehmen, die das Logistikkonzept übernommen haben, zeigt, dass die Politik der zusätzlichen Dienstleistungen, die nicht direkt mit dem Transport zusammenhängen, von großer Bedeutung ist und positive Ergebnisse zeitigt. Es erhöht das Potenzial, Kunden anzulocken, steigert den Gewinn, ermöglicht die beschleunigte Einführung fortschrittlicherer Transporttechnologien und verbessert den Service für Verbraucher, die in ständigem Kontakt mit dem Transportunternehmen stehen, sowie die Stärkung der Position des Unternehmens auf dem Transportdienstleistungsmarkt.

Industrieunternehmen wiederum, die einen Teil ihrer Funktionen Transportunternehmen anvertraut haben, spezialisieren sich lieber auf ihre Kernaktivitäten, um deren Effizienz zu steigern, und sind bereit, für qualifizierte Dienstleistungen von Drittunternehmen zu zahlen, um eine Reihe von Logistikfunktionen auszuführen. Industriebetriebe sehen in diesem Prozess ihren Hauptvorteil – eine Senkung der Gesamtkosten und insbesondere eine Senkung der Löhne. Darüber hinaus erhalten Ladungseigentümer neben rein wirtschaftlichen Faktoren ein höheres Maß an Manövrierfreiheit. Daher ist die Erhöhung der kommerziellen Flexibilität von großem Wert für Industrien, die auf über große Gebiete verteilten Märkten tätig sind und Verluste durch eine vorzeitige Umstellung der Warenströme entsprechend den Nachfrageschwankungen erleiden.

Nach Ansicht einiger Logistikexperten ist der Hauptgrund, der die Ausweitung der Interaktion zwischen Industrie- und Transportunternehmen im Bereich der Logistik verhindert, die Gefahr, dass der Ladungseigentümer die Kontrolle über den Transport von Rohstoffen und Fertigprodukten verliert. Dabei ist zu beachten, dass dieser Grund offenbar subjektiver Natur ist und man davon ausgehen kann, dass sein Einfluss mit zunehmender Erfahrung in der Zusammenarbeit und zunehmendem gegenseitigem Vertrauen abnimmt. Dies wird durch die Tatsache bestätigt, dass sich derzeit der Prozess der Übertragung von Logistikfunktionen von produzierenden Unternehmen auf Transportunternehmen rasant entwickelt. Dieser Trend dürfte sich auch in Zukunft fortsetzen.

EINFÜHRUNG

Logistik ist die Wissenschaft der Planung, Verwaltung, Überwachung und Regulierung der Bewegung von Material- und Informationsflüssen in Raum und Zeit von ihrer Primärquelle bis zum Endverbraucher.

Obwohl die Logistik tiefe historische Wurzeln hat, ist sie dennoch eine relativ junge Wissenschaft. Eine besonders rasante Entwicklung erlebte es während des Zweiten Weltkriegs, als es zur Lösung strategischer Probleme und zur Gewährleistung einer klaren Interaktion zwischen der Verteidigungsindustrie, Standard- und Versorgungsstützpunkten sowie dem Transportwesen eingesetzt wurde, um die Armee rechtzeitig mit Waffen, Treib- und Schmierstoffen sowie Nahrungsmitteln zu versorgen. Allmählich begannen die Konzepte und Methoden der Logistik vom militärischen in den zivilen Bereich zu übertragen, zunächst als neue wissenschaftliche Richtung zur rationellen Steuerung der Bewegung von Materialflüssen im Zirkulationsbereich und dann in der Produktion.

Logistikeinheiten wurden bei Industrieunternehmen, im agroindustriellen Komplex, im Transportwesen, im NATO-Apparat geschaffen, sie sind in den Organisationskomitees großer internationaler Wettbewerbe usw. vertreten.

Bis zum Ende des 20. Jahrhunderts entwickelte sich die Logistikwissenschaft zu einer Disziplin, die Einkaufs- oder Versorgungslogistik, Produktionsprozesslogistik, Verkaufs- oder Distributionslogistik, Transportlogistik, Informations- oder Computerlogistik und eine Reihe anderer umfasste.

Jeder der aufgeführten Bereiche menschlichen Handelns wurde ausreichend untersucht und in der einschlägigen Literatur beschrieben; Die Neuheit des Logistikansatzes selbst liegt in der Integration der oben genannten sowie der Tätigkeitsbereiche, um durch optimales End-to-End-Management der Material- und Informationsflüsse mit minimalem Zeit- und Ressourcenaufwand das gewünschte Ergebnis zu erzielen.

Der Transport ist ein Zweig der materiellen Produktion, der Menschen und Güter transportiert. In der Struktur der gesellschaftlichen Produktion gehört der Verkehr zum Bereich der Produktion materieller Dienstleistungen. Transport als integraler Bestandteil eines größeren Systems, d.h. Die Logistikkette hat dazu geführt, dass sie unter verschiedenen Gesichtspunkten betrachtet werden muss. Aus der Sicht der Untersuchung der Effizienz einzelner Verkehrsträger ist der Gütertransport zwischen Ausgangs- und Zielort an jedem dieser Verkehrsträger von Interesse. Aus Sicht der Transportorganisation ist es jedoch ratsam, den gesamten Transportprozess von der Tür des Absenders bis zur Tür des Empfängers als Ganzes zu analysieren. Wenn wir die Interessen der Kundschaft berücksichtigen, müssen wir nicht nur den Transport auf den Hauptverkehrsträgern berücksichtigen, sondern auch die Verarbeitung, Lagerung, Verpackung und Auspackung, die Materialversorgung der Maschinen in der Werkstatt und alle damit verbundenen Informationen Prozesse, die den Materialfluss begleiten. Dieser Ansatz trägt zur optimalen Auswahl der Transportdienstleistungen bei, da sich die Qualität des Transports in der Regel stärker in den Gesamtkosten widerspiegelt als in den Transportkosten.

Unter dem Gesichtspunkt der Spezialisierung und Zusammenarbeit der Produktion kann die Verkehrsforschung nicht auf den Bereich einzelner materieller und technischer Zusammenhänge beschränkt werden. Es muss im gesamten logistischen Versorgungssystem berücksichtigt werden – vom Primärlieferanten bis zum Endverbraucher, einschließlich der Zwischenstufen.

Ziel der Studienarbeit ist die Systematisierung, Festigung theoretischer und praktischer Kenntnisse in der Transportlogistik.

Ziel der Studienarbeit ist es, das Wesen und die Ziele der Logistik zu ermitteln, die Auswirkungen der Logistik auf die Verkehrspolitik zu berücksichtigen und die Ziele der Verkehrsoptimierung aufzuzeigen.

THEORETISCHE ASPEKTE DER LOGISTIK IM UNTERNEHMEN

1.1 Das Wesen der Logistik und ihre Funktionsbereiche

Logistik ist die Steuerung von Materialflüssen in den Bereichen Produktion und Umlauf.

Derzeit werden Handelsbeziehungen unter Bedingungen hohen Wettbewerbs, Unsicherheit und Instabilität des Marktumfelds aufgebaut. Um unternehmerischen Erfolg zu erzielen, reicht es nicht mehr aus, nur Marketingansätze zu nutzen, sondern es ist der Einsatz moderner, hochwirksamer Methoden und Methoden zur Steuerung von Flussprozessen erforderlich. Die fortschrittlichste wissenschaftliche und angewandte Richtung in diesem Bereich ist die Logistik.

Das wachsende Interesse von Unternehmern an der Logistik ist auf die potenziellen Möglichkeiten zurückzuführen, die Effizienz der Funktionsweise materialführender Systeme zu steigern. Die Praxis zeigt, dass Unternehmen, die Logistik einsetzen, Vorteile gegenüber Wettbewerbern erzielt und ihre Gewinne deutlich gesteigert haben, indem sie die mit der Reduzierung der Produktionskosten verbundenen Kosten im Bereich des Ressourcenpotenzials gesenkt haben. Der Warendurchlauf durch verschiedene technische Vorgänge des Produktionsprozesses nimmt etwa 90 % aller Zeitkosten in Anspruch. Durch den Einsatz von Logistik können die Zeitintervalle in allen Phasen des Produktionszyklus erheblich verkürzt werden. Die Zeitverkürzung erfolgt vor allem im Produktionsprozess zwischen der Beschaffung von Roh- und Hilfsstoffen und der Auslieferung des fertigen Produkts an den Verbraucher.

Die Betriebseffizienz eines Logistikunternehmens wird hauptsächlich durch Folgendes erreicht:

eine starke Reduzierung der Warenkosten;

Erhöhung der Zuverlässigkeit und Qualität der Lieferungen.

Die Besonderheit der Logistik liegt in der systematischen Betrachtung der Gesamtheit aller Glieder des Produktionsprozesses aus der Perspektive einer einzigen materiellen Produktionskette, die als „Logistiksystem“ bezeichnet wird. Das Zusammenspiel einzelner Glieder dieser Kette erfolgt auf technischen, technologischen, wirtschaftlichen, finanziellen, methodischen und anderen Integrationsebenen. Die Reduzierung der Ressourcenkosten und die Minimierung der Zeitkosten werden durch die Optimierung des End-to-End-Managements von Material- und Informationsflüssen erreicht.

Informationsflüsse entstehen dort, wo Materialflüsse vorhanden sind, und sind ein Merkmal dieser Materialflüsse. Daher setzt die Verwendung des Begriffs Materialflüsse das Vorhandensein von Informationsflüssen voraus und die Managementoptimierung wirkt sich sowohl auf Material- als auch auf Informationsflüsse aus. Der Einsatz von Logistik beschleunigt den Informationsbeschaffungsprozess und erhöht den Servicegrad des Produktionsprozesses.

Der Materialfluss besteht aus:

Rohlinge;

Produktion;

Verteilzentrum;

Verbraucher.

Der Einsatz von Logistik in einem Unternehmen erfordert eine enge Interaktion mit einem Partner/Kunden, die darauf abzielt, Verpflichtungen zur Kostensenkung einzugehen und seinen Verpflichtungen gegenüber dem Partner genau nachzukommen.

Grundlage für erfolgreiches Handeln beim Einsatz des Logistikansatzes sind Grundsätze, die ein hohes Maß an Konstanz der an der Güterverteilung Beteiligten im Bereich der technischen Ausstattung von Güterabwicklungssystemen voraussetzen.

Bei der Organisation der Logistik in einem Unternehmen müssen sechs Regeln beachtet werden:

Fracht – das gewünschte Produkt;

Qualität – erforderliche Qualität;

Menge - in der erforderlichen Menge;

Zeit – muss zum richtigen Zeitpunkt geliefert werden;

Ort - an den richtigen Ort;

Kosten - mit minimalen Kosten.

Sind diese sechs Regeln erfüllt, gilt das Ziel der Logistiktätigkeit als erreicht.Es gibt fünf Hauptfunktionsbereiche der Logistik:

Beschaffungslogistik – löst Probleme im Zusammenhang mit der Versorgung des Unternehmens mit Rohstoffen und Vorräten. Es wird eine Analyse der Lieferanten durchgeführt, Verträge geschlossen und deren Umsetzung überwacht. Bei Verstößen gegen die Lieferbedingungen wird ein Mechanismus zur Interaktion mit dem Lieferanten genutzt und zeitnah Maßnahmen zur Behebung der aktuellen Situation ergriffen. Der Interaktionsbereich, der den Hauptinhalt der Einkaufslogistik darstellt, wird durch die Vertragsbedingungen mit Lieferanten und die Zusammensetzung der Funktionen des Lieferdienstes innerhalb des Unternehmens bestimmt;

Produktionslogistik – löst das Problem der Herstellung materieller Güter oder der Erbringung materieller Dienstleistungen. Der Großteil der Arbeiten wird auf dem Territorium eines Unternehmens ausgeführt. Die am Produktionsprozess Beteiligten interagieren nicht aufgrund abgeschlossener Verträge, sondern aufgrund von Entscheidungen des Unternehmensmanagementsystems;

Vertriebslogistik – löst die Probleme beim Verkauf von Fertigprodukten. Zur Lösung dieser Probleme werden zwei Möglichkeiten zur Förderung von Fertigprodukten genutzt: Der Verkauf erfolgt durch die Hersteller selbst sowie durch Handels- und Zwischenunternehmen;

Transportlogistik – löst die Probleme der Verwaltung des Materialflusses in Transportbereichen. Transportarbeiten, die bei der Beförderung des Materialflusses von der primären Rohstoffquelle zum Endverbraucher durchgeführt werden. Die von der Logistik durchgeführten Transportvorgänge können in zwei große Gruppen unterteilt werden, die von folgenden Unternehmen durchgeführt werden: Spezialtransportorganisationen (öffentlicher Verkehr), Transporte im Besitz des Herstellers von Fertigprodukten (Nichttransportunternehmen);

Informationslogistik – rationalisiert die Organisation von Informationsflüssen. Informationssysteme ermöglichen die Verwaltung von Materialflüssen mithilfe von Mikroprozessortechnologie, Informationstechnologie und anderen Komponenten des Informatisierungsprozesses und erreichen so eine effektive Verwaltung von Informationsflüssen.

1.2 Organisation der Logistik im Unternehmen und Aufbau von Logistiksystemen

Der Einsatz eines Logistiksystems in einem kleinen Unternehmen beinhaltet die Verwaltung aller Vorgänge als eine einzige Aktivität. Dazu muss das Unternehmen einen speziellen Logistikdienst organisieren, der den Materialfluss verwaltet, angefangen beim Abschluss vertraglicher Beziehungen mit Lieferungen bis hin zur Lieferung der fertigen Produkte an den Verbraucher. Der Materialfluss auf dem Weg vom Lager der Materialressourcen zum Lager der Fertigprodukte durchläuft eine Reihe von Verbindungen in der Hauptproduktion. Das Management von Material- und Informationsflüssen weist in dieser Phase eine Reihe spezifischer Merkmale auf und wird als Produktionslogistik bezeichnet.

Planung und Kontrolle;

Planung der Veröffentlichung fertiger Produkte;

Planung von Transportabläufen;

Lagernetzwerkplanung;

Budgetkontrolle;

Informationssysteme;

Betriebsmanagement;

in Lagerhäusern;

im Transportwesen, bei der Wartung von Produktionsprozessen;

Bestandsverwaltung;

Bedarfsprognose, Verwaltung und Kontrolle der Bestände an Rohstoffen, Halbfabrikaten und Fertigprodukten;

Auswahl von Behältern und Verpackungen.

Der Produktionsprozess besteht aus einer Vielzahl elementarer und komplexer Logistikaktivitäten, vereint durch eine vorgegebene Zielfunktion. Diese Zielfunktion wird meist auf Basis einer Marketingstrategie formuliert und liegt außerhalb des direkten Produktionszyklus. Daher ist eine isolierte Betrachtung der Logistik bei der Herstellung von Fertigprodukten (FP) nur möglich, wenn die Ziele und Grenzen des externen Makro- und Mikrologistikumfelds spezifiziert werden. Diese Restriktionsziele sind die Grundlage für die betriebliche Mengenplanung für die Produktion einer bestimmten Produktpalette.

Diese Voraussetzungen ermöglichen es, im Rahmen eines vorgegebenen (prognostizierten und geplanten Nachfrage- und Auftrags-)Produktionsprogramms einen bestimmten Aufgabenkomplex für ein produktionsinternes Mikrologistiksystem zu formulieren.

Die im Unternehmen geschaffene Logistikdienstleistung, vertreten durch eine Abteilung oder eine Person, muss folgende Funktionen erfüllen:

Betriebsplanung mit detailliertem Zeitplan für die Freigabe fertiger Produkte;

Betriebsführung technologischer Produktionsprozesse;

allgemeine Qualitätskontrolle, Aufrechterhaltung der Produktqualitätsstandards und angemessener Service;

strategische und operative Planung der Versorgung mit materiellen Ressourcen (MR);

Organisation von produktionsinternen Lagereinrichtungen;

Prognose, Planung und Rationierung des MR-Verbrauchs in der Produktion;

Organisation der Arbeit des technologischen Transports in der Produktion;

Kontrolle und Verwaltung der Bestände an MR, NP und GP auf allen Ebenen des produktionsinternen Lagersystems und im technologischen Produktionsprozess;

physische Verteilung von MR und GP innerhalb der Produktion;

Informations- und Technologieunterstützung für Managementprozesse - Materialflüsse innerhalb der Produktion;

Automatisierung und Computerisierung der Verwaltung materieller (Informations-, Finanz-)Ströme in der Produktion;

Die aufgeführten Aufgaben müssen im Rahmen einer eigenen Logistikstrategie zur Optimierung des Materialmanagements und der damit verbundenen Ströme aus Sicht gelöst werden.

Optimierung (Minimierung) des Niveaus aller Reserven von MR, NP, GP im Inneren;

Produktions- und Technologiezyklus und Lagersystem;

Reduzierung der Produktions- und Technologiezykluszeit;

Reduzierung aller Logistikkosten bei der Herstellung von GP;

Optimierung der Arbeit des hauseigenen Transport- und Lagerkomplexes.

Die vorgeschlagene Struktur ermöglicht es, eine einzige Funktion zur Verwaltung durchgängiger Materialflüsse im Unternehmen zu identifizieren. Die Komplexität der Umsetzung eines Logistikkonzepts in der Produktion hängt maßgeblich von der vorhandenen technologischen Spezialisierung ab, vor allem im Bereich der Transport- und Bewegungsarbeiten.

Die Kostenrechnung im Produktionsprozess umfasst:

Identifizierung aller am Produktionsprozess beteiligten Abteilungen;

Ermittlung der Kostenänderung, die durch den Abbruch eines bestimmten Geschäftsprozesses verursacht wird;

Ermittlung der Kosten, die vermieden werden können, wenn das Produkt nicht hergestellt und an den Kunden geliefert wird.

Um die Effizienz der modernen Produktion zu steigern, löst das Unternehmen folgende Aufgaben:

Die Aufgabe, die Kapazitäten voll auszunutzen, wird durch die Aufgabe ersetzt, die Zeit zu minimieren, die das Betriebskapital benötigt, um das Unternehmen zu durchlaufen.

Die Aufgabe, Bestände an materiellen Ressourcen zu führen, wird durch die Aufgabe ersetzt, Informationen über deren Beschaffung und die Verwaltung verfügbarer Logistikkapazitäten für deren Verarbeitung bereitzustellen.

Zur Aufgabe der Kostensenkung kommt die Aufgabe, die Nachfrage schneller zu decken.

Aufgrund der Dynamik und Unsicherheit der Nachfrage auf dem Markt ist es unpraktisch, große Lagerbestände anzulegen und aufrechtzuerhalten. Gleichzeitig sind die Hersteller sehr daran interessiert, jede neue, auch kleine Bestellung zu erhalten. All dies führt zu einem Bedarf an flexiblen Produktionsanlagen, die schnell auf die Nachfragebedingungen reagieren können. Gleichzeitig wird die Kostensenkung unter den Bedingungen des wachsenden Wettbewerbs nicht durch eine traditionelle Erhöhung der Anzahl der produzierten Produkte erreicht, sondern durch die logistische Organisation des Produktionsprozesses in Verbindung mit dem gesamten Komplex der Logistikvorgänge der Material- und Warenverteilung Systeme als Ganzes. Das Materialflussmanagement sollte durchgängig erfolgen und von einer Zentrale aus koordiniert werden. Alle Logistikabläufe müssen vollständig miteinander verbunden und voneinander abhängig sein. Sie müssen einen einzigen Prozess zur Verwaltung von Material-, Informations- und anderen Arten von Strömen darstellen, die im Produktionsprozess entstehen.

Stoffströme entstehen durch Transport, Lagerung und andere Stoffvorgänge mit Rohstoffen, Halbfabrikaten und Fertigprodukten – von der Primärrohstoffquelle bis zum Endverbraucher in einem bestimmten Zeitraum.

Materialflüsse können zwischen verschiedenen Unternehmen oder innerhalb eines Unternehmens fließen.

Beispielsweise kann die Bewegung des Materialflusses, der während der Arbeitszeit in ein Lager gelangt, sofort zur Lagerung weitergeleitet oder einer ersten Annahme unterzogen werden. Am freien Tag wird die angekommene Ladung in eine Annahmeexpedition gegeben. An seinem ersten Arbeitstag wechselt er vom Empfangsraum ins Lager. Schließlich werden alle Waren in den Lagerbereich verbracht.

Während sich die Ladung bewegt, finden verschiedene Vorgänge statt: Entladen, Einfüllen in geeignete Behälter, Bewegen, Auspacken, Lagern usw. Der Arbeitsaufwand für einen einzelnen Vorgang, berechnet für einen bestimmten Zeitraum (Monat, Jahr), stellt den Materialfluss für den entsprechenden Vorgang dar.

Einstellung zum Unternehmen;

naturstoffliche Zusammensetzung des Baches;

die Anzahl der Ladungen, die den Strom bilden;

spezifisches Gewicht der den Strom bildenden Ladung;

Grad der Ladungskompatibilität;

Konsistenz der Ladung.

In Bezug auf das Unternehmen wird zwischen Fracht unterschieden:

extern – findet in der Umgebung außerhalb des Unternehmens statt und steht in direktem Zusammenhang mit diesem;

intern – als Ergebnis einer Operation innerhalb des Unternehmens entstanden;

Input – kommt aus der äußeren Umgebung und kann durch die Summe der Materialströme beim Entladen der Ladung bestimmt werden;

Ausgabe – kommt vom Unternehmen an die externe Umgebung. Für ein Großhandelsunternehmen kann sie durch Addition der Materialströme ermittelt werden, die während des Verladevorgangs verschiedener Fahrzeugtypen erfasst werden. Wenn die Lagerbestände des Unternehmens auf dem gleichen Niveau gehalten werden, entspricht der Input-Materialfluss dem Output.

Nach natürlicher Zusammensetzung:

Einzelsortiment und Mehrfachsortiment – ​​von diesen Parametern hängt der Aufbau des Logistikprozesses mit Ladung ab.

Nach Menge:

Masse;

groß;

Durchschnitt;

klein.

Nach spezifischem Gewicht:

schwer;

Leicht.

Nach Kompatibilitätsgrad:

kompatibel und inkompatibel.

Nach Ladungskonsistenz:

Schüttgut;

Schüttgut;

verpackt;

flüssig

Ein Logistiksystem ist ein adaptives Feedbacksystem, das bestimmte Logistikfunktionen in einem Unternehmen ausführt. Es besteht in der Regel aus mehreren Subsystemen und hat Verbindungen zur externen Umgebung aufgebaut. Das Ziel des Logistiksystems ist die Lieferung von Waren und Produkten an einen bestimmten Ort, in der erforderlichen Menge und im größtmöglichen Umfang, vorbereitet für die Produktion oder den persönlichen Verbrauch zu einem bestimmten Kostenniveau.

Die Hauptrichtung für die Entwicklung kleiner Unternehmen ist die Schaffung eines Mechanismus, der das Zusammenspiel der Hauptelemente des Logistiksystems (LS) flexibel und effektiv gewährleistet: „Einkauf – Produktion – Lagerung – Transport – Verkauf“. Moderne Bedingungen für die Entwicklung wirtschaftlicher Prozesse erfordern dringend die Schaffung von Voraussetzungen für die Vereinigung von Industrie-, Handelsunternehmen und Marktinfrastrukturunternehmen zu integrierten Lieferketten. Sie sind diejenigen, die in der Lage sind, Produkte schnell, pünktlich und zu minimalen Kosten an den Verbraucher zu liefern.

Voraussetzungen für einen integrierten Logistikansatz sind:

ein neues Verständnis von Marktmechanismen und Logistik als strategisches Element bei der Umsetzung und Entwicklung der Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen;

reale Perspektiven und aktuelle Trends bei der Integration der Teilnehmer an Wirtschaftsbeziehungen untereinander, der Entwicklung neuer Organisationsformen - Logistiknetzwerke;

technologische Fähigkeiten im Bereich der neuesten Informationstechnologien, die grundlegend neue Möglichkeiten der Interaktion und Kostensenkung eröffnen.

Logistiksysteme werden unterteilt in:

Makrologistik;

Mikrologistik.

Ein Makrologistiksystem ist ein großes Materialflussmanagementsystem, das Unternehmen und Industrieorganisationen, Zwischenhändler, Handels- und Transportorganisationen verschiedener Abteilungen in verschiedenen Regionen des Landes oder in verschiedenen Ländern umfasst. Das makrologistische System stellt eine bestimmte Infrastruktur der Wirtschaft einer Region, eines Landes oder einer Ländergruppe dar.

Bei der Bildung eines Makrologistiksystems, das verschiedene Länder abdeckt, müssen Schwierigkeiten im Zusammenhang mit den rechtlichen und wirtschaftlichen Besonderheiten der internationalen Wirtschaftsbeziehungen, ungleichen Bedingungen für die Warenversorgung, Unterschieden in der Transportgesetzgebung der Länder und vielem mehr überwunden werden anderer Hindernisse.

Die Bildung makrologistischer Systeme in zwischenstaatlichen Programmen erfordert die Schaffung eines einheitlichen Wirtschaftsraums, eines Binnenmarktes ohne Binnengrenzen, Zollschranken für den Transport von Waren, Kapital, Informationen und Arbeitsressourcen.

Mikrologistiksysteme sind Subsysteme, strukturelle Bestandteile von Makrologistiksystemen. Dazu gehören verschiedene Produktions- und Handelsunternehmen sowie territoriale Produktionskomplexe. Mikrologistiksysteme sind eine Klasse von produktionsinternen Logistiksystemen, die technologisch verbundene Produktionseinheiten umfassen, die durch eine einzige Infrastruktur vereint sind.

Die Grenzen des Logistiksystems werden durch den Produktionszyklus bestimmt, angefangen bei der Organisation der Produktion bis hin zur Lieferung der fertigen Produkte an den Verbraucher. Die Organisation des Produktionsprozesses beginnt mit der Beschaffung der notwendigen Produktionsmittel. Sie gelangen in das Logistiksystem, werden gelagert, verarbeitet, erneut gelagert und verlassen dann das Logistiksystem zum Verbrauch im Austausch gegen finanzielle Ressourcen, die in das Logistiksystem gelangen.

Die Festlegung der Grenzen des Logistiksystems anhand des Umlaufkreislaufs der Produktionsmittel wird als Prinzip „Geld zahlen – Geld empfangen“ bezeichnet.

Das Management von Logistiksystemen basiert auf der Methode, einzelne miteinander verbundene Elemente in einen integrierten Geschäftsprozess einzubeziehen, um irrationale Verluste an materiellen, finanziellen und Arbeitsressourcen zu verhindern. Die meisten Unternehmen sind nach traditionellen Funktionsprinzipien organisiert und nicht darauf ausgelegt, zusätzliche Vorteile aus der Logistik zu ziehen.

Für den erfolgreichen Betrieb eines Unternehmens muss die Gesamtaktivität der Subsysteme folgende Eigenschaften aufweisen: den Wunsch, ein einziges Ziel zu erreichen, eine enge und geordnete Beziehung zwischen allen Subsystemen des Unternehmens herzustellen, integrative Qualitäten zu haben, d.h. Sie sind in der Lage, das richtige Produkt zur richtigen Zeit am richtigen Ort in der erforderlichen Qualität und Menge zu minimalen Kosten zu liefern und können sich an veränderte Umweltbedingungen anpassen.

Das Logistiksystem eines Unternehmens mit integrativen Qualitäten ist für die Materialversorgung, den gesamten Produktionszyklus und den Verkauf von Fertigwaren unter Erreichung vorgegebener Ziele verantwortlich.

Dynamisch entwickelnde Unternehmen, die ein Logistiksystem nutzen, sind in der Lage, schnell auf die entstehende Nachfrage zu reagieren, indem sie die benötigten Waren liefern.

Das Logistiksystem muss Verbindungen zur externen Umgebung aufgebaut haben, die es ermöglichen, die laufenden Veränderungen auf dem Markt zu steuern.

Das Logistiksystem stellt und löst das Problem, harmonische, koordinierte Materialflüsse mit vorgegebenen Leistungsparametern zu gestalten. Dieses System zeichnet sich durch ein hohes Maß an Koordination der darin enthaltenen Produktivkräfte aus, um durchgängige Materialflüsse zu steuern.

Es gibt vier Haupteigenschaften von Logistiksystemen.

Die erste Eigenschaft (Integrität und Teilbarkeit) – das System ist eine integrale Sammlung von Elementen, die miteinander interagieren. Die Zerlegung logistischer Systeme in Elemente kann auf unterschiedliche Weise erfolgen. Auf der Makroebene können beim Übergang eines Materialflusses von einem Unternehmen zu einem anderen diese Unternehmen selbst sowie die sie verbindenden Transporte als Elemente betrachtet werden.

Auf der Mikroebene lässt sich das Logistiksystem in Form der folgenden Hauptteilsysteme darstellen:

Beschaffung ist ein Subsystem, das den Materialfluss in das Logistiksystem sicherstellt;

Produktionsmanagement – ​​dieses Subsystem empfängt den Materialfluss vom Beschaffungssubsystem und verwaltet ihn im Prozess der Durchführung verschiedener technologischer Vorgänge, die den Arbeitsgegenstand in ein Arbeitsprodukt umwandeln;

Vertrieb – ein Subsystem, das die Entsorgung des Materialflusses aus dem Logistiksystem sicherstellt;

Elemente von Logistiksystemen sind von unterschiedlicher Qualität, aber gleichzeitig kompatibel. Die Kompatibilität wird durch die Zweckeinheit gewährleistet, der das Funktionieren logistischer Systeme untergeordnet ist.

Die zweite Eigenschaft (Verbindungen): Es gibt signifikante Verbindungen zwischen den Elementen des Logistiksystems, die natürlich die interaktiven Qualitäten bestimmen. In makrologistischen Systemen ist der Vertrag die Grundlage der Verbindung zwischen Elementen. In Mikrologistiksystemen sind Elemente durch produktionsinterne Beziehungen verbunden;

Die Bewegung des Materialflusses kann nach folgenden Schemata erfolgen:

mit direkten Verbindungen (der Materialfluss gelangt direkt vom Hersteller des Produkts zu seinem Verbraucher unter Umgehung von Zwischenhändlern);

gestaffelt (Auf dem Weg des Materialflusses gibt es mindestens einen Vermittler);

flexibel.

Die Bewegung des Materialflusses kann entweder direkt oder über Vermittler erfolgen.

Die dritte Eigenschaft (Organisation): Die Verbindungen zwischen den Elementen des Logistiksystems sind auf eine bestimmte Weise geordnet, das heißt, das Logistiksystem verfügt über eine Organisation. Damit ein System entsteht, ist es notwendig, geordnete Verbindungen herzustellen, d.h. eine bestimmte Struktur, Organisation des Systems.

Mit dem Svir-Algorithmus können Sie den gesamten Servicebereich in mehrere Sektoren unterteilen. Innerhalb jedes Sektors kann der Entwurf einer Rundroute durch die Lösung verschiedener Optimierungsprobleme, einschließlich des Problems des Handlungsreisenden, durchgeführt werden.

2. ANALYSE DES LOGISTIKSYSTEMS DES UNTERNEHMENS CJSC „REGATTA“

2.1 Organisatorische und rechtliche Merkmale von Regatta CJSC

JSC „Regata“ – Herstellung und Verkauf von alkoholischen Getränken.

Standort der JSC „Regata“: Juristische Adresse: Rostow am Don, Gvardeysky-Gasse 7. Postanschrift: Rostow am Don, Gvardeysky-Gasse 7.

Der rechtliche Status von Regatta CJSC wird durch das Bürgerliche Gesetzbuch der Russischen Föderation, das Bundesgesetz über Anteilseigner von Unternehmen, die Satzung, die Gründungsvereinbarung und andere regulatorische Dokumente bestimmt. Regatta CJSC besitzt Sondereigentum und haftet für seine Verpflichtungen aus diesem Vermögen, verfügt über eine unabhängige Bilanz, kann Eigentumsrechte im eigenen Namen erwerben und ausüben sowie als Kläger und Beklagter vor Gericht auftreten. CJSC Regatta legt unabhängig die Richtung und das Verfahren für die Verwendung der Gewinne fest und orientiert sich dabei an den Gründungsdokumenten und der geltenden Gesetzgebung. Der Rücklagenfonds der Gesellschaft beträgt 20 % des genehmigten Kapitals und soll Verluste decken. Die Höhe der jährlichen Beiträge zum Reservefonds beträgt 10 % des Nettogewinns. Der Reservefonds wird durch Beschluss der Direktion von Regatta CJSC ausgegeben und kann nicht für andere Zwecke verwendet werden. Eine Dividende ist ein Teil des Nettogewinns, der unter den Gründern von Regatta CJSC im Verhältnis zur Anzahl der von ihnen gehaltenen Aktien ausgeschüttet wird. Die Höhe der Dividende je Aktie wird von der Gründerversammlung auf Vorschlag der Direktion festgelegt. Das oberste Organ einer Aktiengesellschaft ist die Hauptversammlung der Aktionäre, die Berichte über die Geschäftstätigkeit der Gesellschaft prüft, die Höhe der Dividenden festlegt und andere wichtige Fragen beschließt. Abhängig von der Anzahl der erworbenen Aktien verfügen die Aktionäre über eine unterschiedliche Anzahl an Stimmen. Die betriebliche Buchhaltung sowie die statistische Buchführung und Berichterstattung der Aktiengesellschaft erfolgen in der durch die Gesetzgebung der Russischen Föderation festgelegten Weise. Die Finanzergebnisse einer Aktiengesellschaft werden auf der Grundlage der Jahresbilanz ermittelt. Am Standort von Regatta CJSC wird eine vollständige Dokumentation im Umfang geführt, der durch die geltende Gesetzgebung der Russischen Föderation festgelegt ist. Die Kontrolle der finanziellen und wirtschaftlichen Aktivitäten der Aktiengesellschaft erfolgt durch die vom Abschlussprüfer gemäß der Satzung und dem Verfahren für ihre Tätigkeit gewählte Versammlung. Eine Prüfung (Prüfung) der Finanz- und Wirtschaftstätigkeit erfolgt auf der Grundlage der Ergebnisse der Tätigkeit der Aktiengesellschaft für das Halbjahr und das Jahr sowie jederzeit auf Initiative des Abschlussprüfers oder durch Beschluss der Hauptversammlung der Aktionäre, falls erforderlich. Das Verfahren zur Umstrukturierung und Liquidation von Regatta CJSC wird durch die Satzung der Aktiengesellschaft bestimmt.

Die Organisationsstruktur des Unternehmens besteht aus einem Leiter – der Hauptversammlung, dem Generaldirektor und dem Stellvertreter. Generaldirektor für verschiedene Themen und Stellvertreter. Der Generaldirektor für Verkehr, der Leiter der Logistikabteilung und der Reparaturingenieur sind ihm unterstellt, Disponenten-Manager sind dem Leiter der Logistikabteilung unterstellt und Fahrer, Automechaniker, Spediteure und Autoelektriker sind dem Reparaturingenieur unterstellt.

2.2 Analyse der Transportlogistik beim Unternehmen ZAO „REGATA“

JSC „Regata“ nutzt den Straßentransport, um fertige Produkte zu verschiedenen Groß- und Einzelhandelsgeschäften in der Stadt Rostow am Don zu transportieren.

Der Fuhrpark des Unternehmens besteht aus den folgenden Fahrzeugen, die für die Produktauslieferung eingesetzt werden (Tabelle 1).

Tabelle 1. Fuhrpark des Unternehmens

Wie aus der dargestellten Tabelle hervorgeht, sind 11 Fahrzeuge (hauptsächlich mit Benzinmotoren) an der Bedienung der Verbraucher (Lieferung von Produkten) beteiligt. Für die Lieferung von Produkten an Einzelhandelsgeschäfte in der Stadt und an Großhändler in der Stadt werden Fahrzeuge mit kleiner bis mittlerer Tonnage (ZIL 5 Tonnen, BYCHOK 3 Tonnen, GAZELLE 1,2 Tonnen) und Fahrzeuge mit großer Tonnage (ZIL, MAZ 7-20) eingesetzt ) werden zur Lieferung von Produkten an Großhändler in der Region (Tonnen) verwendet.

Nach dem bestehenden Fahrzeugverteilungssystem des Unternehmens werden in 80 % der Fälle Fahrzeuge mit Benzinmotor, großer Nutzlast (5 Tonnen) und hohem Kraftstoffverbrauch pro 100 km auf Fahrten durch die Stadt geschickt. Kilometerstand (ZIL). Dies liegt daran, dass es für Spediteure bequemer ist, die Produkte aus einem großen Lieferwagen abzuladen, um bei dem großen Sortiment keine Übersortierung der Produkte vorzunehmen.

Tabelle 2 zeigt die Kraftstoffverbrauchswerte pro 100 km. vom Unternehmen übernommene Fahrzeugkilometerzahl.

Tabelle 2. Kraftstoffverbrauchsraten

Anhand der Daten aus Tabelle 2 können wir ermitteln, wie viel Benzin durchschnittlich für eine vollständige Fahrt für drei Fahrzeuge benötigt wird: ZIL (5 Tonnen), ZIL-Bychok (3 Tonnen), GAZ-Gazelle (1,2 Tonnen).

Tabelle 3. Berechnung der Transportkosten

Nachteile und Möglichkeiten zur Verbesserung der Transport- und Logistikaktivitäten von SIMTRANS LLP

Die Sicherung der Qualität des Marketingmanagements (Entwicklung eines wettbewerbsfähigen Managementsystems) beinhaltet die Entwicklung solcher Managemententscheidungen im Bereich Marketing, die den Erfolg des Unternehmens im ausgewählten Marktsegment sicherstellen. Die Entstehung bestimmter Bedürfnisse des Kunden bei der Erbringung von Transport- und Speditionsdienstleistungen ist mit seiner spezifischen finanziellen und wirtschaftlichen Tätigkeit verbunden, wodurch für ihn ein entsprechendes Produktionsproblem entsteht. Entsprechend den Produktionsproblemen benötigen die Kunden Transport- und Speditionsdienstleistungen. Die Haupteigenschaften von Bedürfnissen im Vermarktungssystem von Transport- und Speditionsdienstleistungen sind deren Entstehung, Anhäufung und Verschwinden. Eine der Formen des Verschwindens von Bedürfnissen ist ihre Befriedigung. Der Kunde als Träger des entsprechenden Bedarfs zur Inanspruchnahme von Transport- und Speditionsleistungen wird im Marketingsystem durch die Marketingabteilung beschrieben. Die Bedürfnisse des Kunden werden im Marketingsystem durch die Marketingabteilung und eine Gruppe von Wirtschaftswissenschaftlern charakterisiert. Die Marketingaktivitäten des Unternehmens werden mit dem Ziel durchgeführt, den Markt für die Erbringung von Transport- und Speditionsdienstleistungen zu erweitern, Hauptkonkurrenten auszuschalten und mehr Kunden zu gewinnen. Diese. Um die Geschäfte eines Unternehmens effektiv zu führen, ist es notwendig, über Marketinginformationen zu verfügen. Marketingaufgaben:

1. Recherche, Analyse und Bewertung der Bedürfnisse tatsächlicher und potenzieller Verbraucher der Produkte des Unternehmens in Bereichen, die für das Unternehmen von Interesse sind.

2. Marketingunterstützung für die Entwicklung neuer Produkte und Dienstleistungen des Unternehmens.

3. Analyse, Bewertung und Prognose des Zustands und der Entwicklung der Märkte, in denen das Unternehmen tätig ist oder tätig sein wird, einschließlich der Untersuchung der Aktivitäten von Wettbewerbern.

4. Gestaltung der Sortimentspolitik des Unternehmens.

5. Entwicklung der Preispolitik des Unternehmens.

6. Mitwirkung bei der Gestaltung der Strategie und Taktik des Marktverhaltens des Unternehmens, einschließlich der Entwicklung der Preispolitik.

7. Verkauf der Produkte und Dienstleistungen des Unternehmens.

8. Marketingkommunikation.

9. Service.

Bei SIMTRANS LLP wird die Marketingarbeit, nämlich die Arbeit zur Förderung und Verbesserung der Qualität der Dienstleistungen, von der Logistikabteilung und den Managern durchgeführt, dies reicht jedoch nicht aus. Es kommt häufig vor, dass die von der Vertriebsabteilung erstellten Pläne nicht vollständig umgesetzt werden. Daher muss SIMTRANS LLP erfahrene, qualifizierte Vermarkter einstellen, d. h. Erstellen Sie einen Marketingdienst, dessen Aufgabe es sein wird, sich auf den Verbraucher zu konzentrieren, ständig zu überwachen, was er braucht, sowie die Aktivitäten der Wettbewerber zu überwachen, ihre Stärken und Schwächen zu ermitteln, Bereiche für die Verbesserung der Marketingaktivitäten zu bestimmen, Umsetzungspläne und -programme zu entwickeln und umzusetzen Marketingaktivitäten kommunizieren Marketinginformationen an andere Abteilungen des Unternehmens.

Wir berechnen die Wirtschaftlichkeit der Einführung einer Marketingdienstleistung bei SIMTRANS LLP. Bei der Einführung einer Marketingdienstleistung wird ein wirtschaftlicher Effekt durch einen erhöhten Frachtumschlag und höhere Gewinne erwartet. Die Berechnung der angegebenen Kosten erfolgt in Tabelle 18.

Tabelle 18 – Berechnung des Kostenbudgets für den Aufbau und die Aufrechterhaltung der Marketingabteilung bei SIMTRANS LLP

Der geschätzte jährliche Nettogewinn des Unternehmens nach der Gründung der Marketing- und Werbeabteilung beträgt: 109985000 Tenge.

Ergebnis aus der Gründung der Marketing- und Werbeabteilung:

109985000-92975000-8784285=8225715 Tenge.

Die Umsetzung dieser Maßnahmen wird es dem Unternehmen ermöglichen, einen wirtschaftlichen Effekt zu erzielen – eine Steigerung des Nettogewinns um 4,3 %, was 8225715 Tenge entspricht.

1. Stellen Sie aus den verfügbaren kompetenten Mitarbeitern eine Gruppe zusammen, die als Grundlage für eine Abteilung dienen soll, die sich mit dem Problem der effektiven Nutzung vorübergehend verfügbarer Mittel befasst.

2. Alle Marketing-Service-Mitarbeiter kurz- und langfristig in den Grundlagen der Unternehmensstrategie schulen;

3. Den Marketingdiensten die Verantwortung übertragen, die verfügbaren Informationen zu bündeln und im Unternehmen anzukommen;

4. Gewährleisten Sie dem Marketingdienst regelmäßig Zugang zu Berichts- und Planungsinformationen zu den Kosten der Dienstleistungen sowie zum Plan der Barzahlungen und Einnahmen;

5. Führen Sie unter Beteiligung von Marketingspezialisten eine Prüfung der Unternehmensmittel durch und prüfen Sie die Frage des Verkaufs der nicht verwendeten Mittel.

6. Entwickeln Sie ein System zur regelmäßigen Berichterstattung über Marketingdienstleistungen.

7. Entwickeln Sie ein Bonussystem für Mitarbeiter von Marketingdienstleistungen, die Vorschläge zur Optimierung der Marketingaktivitäten im Unternehmen machen.

Eines der wichtigen Elemente des Marketings ist die Werbung. Werbung dient der Kundengewinnung und trägt zur Steigerung des Leistungsvolumens bei.

Derzeit beginnt die Werbepolitik des Unternehmens gerade erst zu entwickeln, eine spezielle Website für SIMTRANS LLP wurde erstellt, es gibt jedoch eine Reihe von Mängeln – es handelt sich nicht um eine regelmäßige Aktualisierung der auf der Website veröffentlichten Informationen; unzureichende Werbung in den Medien und auf Fachmessen für Transportdienstleistungen. Die Werbeaktivitäten des Unternehmens erfordern eine Verfeinerung und Weiterentwicklung.

Für den erfolgreichen Betrieb eines Speditionsunternehmens nehmen kaufmännische Dienstleistungs- und Speditionsunternehmen an Fachausstellungen teil, besuchen Seminare, studieren verschiedene Informationen zu Speditionsdienstleistungen und studieren die Möglichkeiten der Werbung für das Unternehmen. Eine gute und kostengünstige Möglichkeit der Werbung ist die Werbung in Printmedien, Fachzeitschriften und Zeitungen.

Um das Volumen des Gütertransports zu erhöhen, wird empfohlen, Anzeigen in der Zeitschrift Expert Kazakhstan zu schalten. Um eine Entscheidung über die Durchführung dieser Werbung zu treffen, ist es notwendig, ihre Wirksamkeit zu berechnen. Die wirtschaftliche Wirksamkeit von Werbung lässt sich anhand des wirtschaftlichen Ergebnisses beurteilen, das durch den Einsatz des Werbeträgers erzielt wurde.

Bestimmen wir den wirtschaftlichen Effekt anhand der Formel

Wenn wir die Werte in die Formel einsetzen, erhalten wir:

Allerdings reichen die gewonnenen Daten noch nicht aus, um die Wirtschaftlichkeit der Kosten verschiedener Werbemaßnahmen vergleichen zu können. Genauer gesagt charakterisiert die Wirksamkeit der Werbekosten ihre Rentabilität.

Wenn wir die Werte in Formel (2) einsetzen, erhalten wir:

Die Berechnungen zeigen, dass die Wirkung der Werbeveranstaltung größer ist als die Kosten. Die Durchführung dieser Werbung ist gewinnbringend; sie wird SIMTRANS einen Gewinn in Höhe von 15,3 Millionen Tenge einbringen. Um die von SIMTRANS LLP angebotenen Dienstleistungen zu fördern, wird vorgeschlagen, Aktivitäten zu entwickeln, die auf die Schaffung eines positiven Images des Unternehmens abzielen (Wohltätigkeitsveranstaltungen, Kommunikation mit Presse, Fernsehen, Radio, öffentliche Meinungsbildung).

Auswahl optimaler Werbevertriebskanäle für jede Zielgruppe der Werbepräsenz;

Erstellen eines detaillierten Zeitplans für eine Werbekampagne: In welchen Werbemitteln, zu welchem ​​Zeitpunkt und in welcher Häufigkeit wird die Werbung geschaltet;

Allerdings ist zu beachten, dass Marketingaktivitäten allzu oft nicht die gewünschten Ergebnisse bringen, weil sie sich an Personen oder Organisationen richten, die nie zu Stammkunden werden, weil sie nicht die Zielgruppe sind. Daher ist es erstens im Werbeplan notwendig, die Zielgruppe richtig auszuwählen, und zweitens ist es notwendig, Ihre Bemühungen auf ein einziges Ziel zu konzentrieren. Alle oben genannten Methoden sollten, wenn sie in der aktuellen Periode umgesetzt werden, zur Entwicklung des Marketings im Unternehmen und zur mittelfristigen Verbesserung der finanziellen und wirtschaftlichen Lage von SIMTRANS LLP beitragen. Möglichkeiten zur Verbesserung der kommerziellen Aktivitäten von SIMTRANS bestehen in der Globalisierung des Transportprozesses. Die Hauptideen bestehen darin, die Arbeit des Unternehmens nicht nur in Almaty zu organisieren, sondern auch Niederlassungen in Städten wie Astana, Kostanay, Karaganda und Ust-Kamenogorsk zu eröffnen. Dies sind die wichtigsten Städte im Verkehrsknotenpunkt Kasachstans. Somit wird das Unternehmen SIMTRANS über ein komplettes Transportnetzwerk verfügen, das das Transportvolumen erhöhen und neue Kunden in ganz Kasachstan anziehen wird. Dies ist jedoch eine langfristige Planung, die erhebliche Kosten erfordert. In dieser Phase der Unternehmensentwicklung müssen wichtigere Maßnahmen umgesetzt werden, beispielsweise die Vergrößerung des Fuhrparks. Das Unternehmen hat eine große Anzahl von Aufträgen, die es aufgrund mangelnden Rollmaterials nicht erfüllen kann. Auf dieser Grundlage ist die Anschaffung mehrerer Fahrzeuge für den eigenen Fuhrpark erforderlich. Da dadurch das Volumen des Gütertransports zunimmt, wird dies zu einer Erhöhung des Umfangs der erbrachten Dienstleistungen beitragen.

Betrachten wir eine Analyse der vergleichenden Eigenschaften von Schienenfahrzeugen, die vom Autor des Buches „Transport Logistics“ durchgeführt wurde. Die neuesten Technologien zum Aufbau eines effektiven Liefersystems“ R.S. Bespalow. Für die Berechnung wird ein Rundweg benötigt. Bei der Transportroute handelt es sich um eine kreisförmige Verteilerroute, d. h. der Lastzug bewegt sich zwischen mehreren Punkten in Vorwärtsrichtung. Es gibt bis zu eine solche Route, aber da die Rückfahrt vom letzten Entladeort entladen ist (Leerfahrt) und die Länge der Fahrt mit Ladung gleich der Länge der Leerfahrt ist, ist diese Route irrational. Das durchschnittliche monatliche Transportvolumen pro Jahr beträgt 500 Tonnen.

Für eine ordnungsgemäße Planung und Organisation des Transportprozesses, die die Umsetzung eines bestimmten Transportplans gewährleisten soll, ist es notwendig, die technischen und betrieblichen Indikatoren sowie das Produktionsprogramm für den Betrieb von Schienenfahrzeugen auf einer bestimmten Strecke zu berechnen.

Basierend auf Berechnungen technischer und betrieblicher Indikatoren und des Produktionsprogramms für Fahrzeuge wurden Tabellen mit Leistungsindikatoren für Fahrzeuge auf der Strecke für KamAZ 54112, MAZ 642226, RENAULT erstellt.

Tabelle 19 – Leistungsindikatoren des Fahrzeugs auf der Linie für KamAZ 54112 und MAZ 64226

Tabelle 20 – Leistungsindikatoren der automatischen Telefonzentrale auf der Leitung für MAZ 64226 und RENAULT

Die effizienteste Nutzung des Straßentransports bei gleichzeitiger Gewährleistung der Ladungssicherheit und Einsparung von Kraftstoff und Schmiermitteln. Dies kann teilweise durch die Auswahl von Fahrzeugen mit geeigneter Tragfähigkeit und Ladekapazität für die für den Transport vorgesehenen Ladungsarten und deren Volumina erreicht werden. Eine wichtige Aufgabe bei der Organisation des Transports besteht daher darin, Fahrzeuge auszuwählen, die den Bedingungen am besten entsprechen und die größtmögliche Effizienz ihres Einsatzes gewährleisten. Dies wird durch den Vergleich verschiedener Automarken beim Transport einer bestimmten Frachtart gelöst. Ausschlaggebend sind die Produktivität des Rollmaterials und Kostenindikatoren (Transportkosten, Kosten, Gewinn) sowie die Energieintensität des Transports (spezifischer Kraftstoffverbrauch). Die Produktivität eines Straßenzuges im gesamten realen Bereich ist höher als die eines einzelnen Autos, daher wählen wir für den Transport ausschließlich Straßenzüge. Ihre Zusammensetzung ist abhängig von der Gesamtmasse auf maximale Leistung optimiert. Die Wahl der Leistung als Zielfunktion basiert auf Folgendem: Mit zunehmendem Gesamtgewicht des Lastzuges steigt dessen Tragfähigkeit (Leistung steigt), aber die technische Geschwindigkeit nimmt ab (Produktivität sinkt), daher hängt dieser Parameter davon ab die Gesamtmasse der externen Geschwindigkeitseigenschaften des Motors, Fahrwerksübertragungsparameter sowie Straßenbedingungen. Die stündliche Produktivität der automatischen Telefonzentrale ermitteln wir nach Formel 3:

wo: Urch - stündliche Produktivität der automatischen Telefonzentrale t;

q – zulässiges Gesamtgewicht des Sattelaufliegers, t;

c – statischer Auslastungsfaktor;

e – Kilometernutzungskoeffizient pro Fahrt – 0,5;

Vt – technische Geschwindigkeit – 48,3 km/h;

Etappe – Fahrtlänge mit Ladung – entspricht der Streckenlänge, km;

tп-р - Ausfallzeit zum Be- und Entladen, Stunden.

Die Berechnungsergebnisse sind in einem Diagramm in Abbildung 12 zusammengefasst.

Abbildung 12 – Diagramm der PBX-Leistung auf der Leitung

Fazit: Die besten Indikatoren sind, wie aus den Tabellen 19 und 20 hervorgeht, dem Straßenzug MAZ 64226 zuzuordnen. Beim Einsatz dieses Fahrzeugs im Transportwesen verringert sich die Gesamtfahrleistung für den Zeitraum im Vergleich zu Straßenzügen RENAULT- und KamAZ-Traktoren um 17 % bzw. 55 %. Die Produktivität pro Fahrt in Tonnen und Tonnenkilometern stieg im Vergleich zu Straßenzügen auf Basis von RENAULT KamAZ-Traktoren um 6 % bzw. 54 %. Ein weiterer wichtiger Indikator – der Gesamtkraftstoffverbrauch für den Zeitraum – ist für den Straßenzug MAZ-64226 um 6 % bzw. 47 % niedriger als für Straßenzüge auf Basis von RENAULT- bzw. KamAZ-Traktoren. Für die Fahrzeugflotte wird vorgeschlagen, Fahrzeuge des Minsker Automobilwerks OJSC zu kaufen, dem größten Unternehmen in der Republik Belarus, das schwere Nutzfahrzeuge sowie Busse, Oberleitungsbusse und Anhänger herstellt. Für eine neue Fahrzeugflotte wird der Kauf von MAZ-64226-Traktoren und MAZ-870100-3010-Anhängern empfohlen. Der Hersteller OJSC Minsk Automobile Plant wurde ausgewählt, weil die Produkte dieses Werks universell und zuverlässig sind und im Preis günstiger sind als andere Hersteller.

Ein charakteristisches Merkmal des 21. Jahrhunderts sind die Prozesse der Globalisierung des Lebens der Weltgemeinschaft. Bezogen auf den Verkehr bedeutet dies, dass alle Vor- und Nachteile des Verkehrssystems eines bestimmten Landes fortan nicht mehr nur interne, sondern auch äußere Erscheinungsformen haben. Wenn also das nationale Verkehrssystem den Marktanforderungen nicht angemessen entwickelt ist (z. B. reicht die Kapazität des Verkehrsnetzes nicht aus, um bestehende und prognostizierte Verkehrsmengen aufzunehmen, es gibt keine flexible Tarifpolitik usw.), dann ist der Export-Import Obwohl das Potenzial des Landes sinkt und damit auch das Wohlergehen des Landes, wird es zumindest nicht besser.

Einleitung………………………………………………………………………………...2
1. Theoretische Grundlagen der Transportlogistik……………………3
1.1 Wirtschaftliches Wesen, Aufgaben und Funktionen der Transportlogistik………………………………………………………………………………..3
2. Nutzung von Fahrzeugen………………………………...6
3. Merkmale der Transportlogistik des Unternehmens…………………8
4. Möglichkeiten zur Verbesserung der Transportlogistik …………………..9
Fazit………………………………………………………………………………11
Liste der verwendeten Quellen………………………………

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Fahrzeuge und Verkehrskommunikation zeichnen sich durch einen hohen Kapitalbedarf aus. Daher kann man mit Recht sagen, dass die Mehrheit der Ökonomen der Meinung ist, dass ein hoher Investitionsanteil im Verkehr nur dann gerechtfertigt ist, wenn er effektiv genutzt wird.

Das stetig wachsende Volumen der auf der Straße transportierten Güter, auch im Besitz von Handelsorganisationen und Unternehmen, erfordert eine effizientere Nutzung.

Zu den Faktoren, die zu einer verstärkten Nutzung des Straßentransports führen, gehören: verbesserte Ausnutzung der Fahrzeugkapazität; Erhöhung des Verlagerungsverhältnisses im Transportwesen; Reduzierung der Ausfallzeiten; verbesserte Kilometerausnutzung; Beschleunigung der Be- und Entladevorgänge.

Die Verbesserung der Nutzung der Tragfähigkeit von Fahrzeugen wird durch den Einsatz rationeller Methoden zur Verladung der Ladung auf der Rückseite eines Autos und eine durchdachte Entwicklung von Lieferrouten erheblich erleichtert.

In diesem Fall gerät ein Faktor außer Sicht, der den Grad der Transportorganisation charakterisiert. Es ist kein Geheimnis, dass in manchen Fällen ein Auto, das Waren abgeholt hat, mit nichts ankommt, weil es im Leerlauf gefahren ist. Und in anderen Fällen ist der Transport so organisiert, dass die Güter in beide Richtungen transportiert werden: in die eine Richtung für Sie selbst, in die andere für die Weitergabe von Fracht von Dritten.

In manchen Fällen kann sogar der Transport der eigenen Ladung so organisiert werden, dass das Auto an beiden Enden der Reise beladen wird.

Wenn Sie beispielsweise Waren abholen möchten, kann das Auto mit Containern beladen werden, die nach dem Verkauf der Waren freigegeben werden. Dadurch werden die Transportkosten des Unternehmens und im Allgemeinen die Vertriebskosten gesenkt.

Um die Leistung von Fahrzeugen zu bewerten, können Sie daher auch einen Indikator wie den Nutzkilometerkoeffizienten (Kn) verwenden, der nach folgender Formel berechnet werden sollte:

Kp=P2/P0 (5)

wobei P2 die Laufleistung mit Last in km ist.

P0 - Gesamtkilometerstand, km.

Und natürlich sollte man zur Bewertung der Leistung von Fahrzeugen einen so allgemeinen Indikator wie die Kosten für einen Tonnenkilometer heranziehen. Es enthält alle Faktoren, die den Nutzungsgrad des Autos charakterisieren.

Wenn beispielsweise die Kosten pro Tonne und Kilometer niedrig sind, dann ist dies nicht nur ein klares Zeichen für den sparsamen Umgang mit Ressourcen, sondern auch für die kompetente Organisation des Transports, den guten technischen Zustand der Fahrzeuge und deren hohe technische Einsatzbereitschaft.

Bei hohen Kosten ist diese Einschätzung völlig gegensätzlich.

Unter den Bedingungen des Übergangs zum Markt, wenn die Preise für Energieressourcen, einschließlich Benzin und Diesel, stark gestiegen sind, sollte einem Indikator wie dem Kraftstoffverbrauch pro 100 Kilometer Fahrzeugkilometer besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden.

Dieser Indikator muss wie andere nicht nur über mehrere Jahre analysiert, sondern auch mit denselben Indikatoren für andere verbundene Unternehmen sowie mit regulatorischen Daten verglichen werden.

Insbesondere gibt es für alle Automarken neben anderen technischen Daten auch einen Indikator wie den Kraftstoffverbrauch pro 100 Kilometer.

Die Verbesserung der Nutzung von Autos wird durch den Einsatz rationeller Methoden zur Verladung der Ladung auf der Rückseite eines Autos, eine durchdachte Entwicklung von Lieferrouten und die Wahl des am besten geeigneten Autotyps und seiner Tragfähigkeit erheblich erleichtert für den Transport eines bestimmten Produkts.

Eine wichtige Voraussetzung für die Steigerung der Effizienz des Fahrzeugeinsatzes ist die Ausweitung der Arbeitsschichten, was durch die Verlängerung der Betriebszeiten von Speditionslagern und Versanddiensten sowie die Schaffung von Voraussetzungen für die Nachtzustellung von Waren an Handelsunternehmen erreicht werden kann .

Es ist zu berücksichtigen, dass die Effizienz des Transports von einer Vielzahl von Faktoren abhängt. Zunächst geht es darum, dass nicht jede Ladung die Tragfähigkeit von Fahrzeugen in gleichem Maße ausnutzt. Dabei werden alle Haushaltswaren entsprechend dem Nutzungsgrad der Tragfähigkeit von Fahrzeugen in 4 Klassen eingeteilt. Die erste Klasse umfasst Ladungen, die eine 100-prozentige Transportauslastung gewährleisten, die zweite Klasse 85 %, die dritte Klasse 63 % und schließlich die vierte Klasse Ladungen, die eine Auslastung der Transportkapazität zu weniger als 45 % gewährleisten. Die Klassifizierung aller Volkswirtschaftsgüter erfolgt in wirtschaftswissenschaftlichen Nachschlagewerken.

Transportindikatoren hängen weitgehend von der Art der Straßen ab, auf denen der Transport durchgeführt wird. Dabei werden alle Autobahnen in drei Gruppen eingeteilt.

Zur ersten Gruppe gehören Straßen mit Hartbelag und Einbahnstraßen mit Trennstreifen. Zur zweiten Gruppe gehören Straßen ebenfalls mit hartem Untergrund, aber auch mit Gegenverkehr. Es gibt mehr solcher Straßen als die erste Gruppe. Die dritte Straßengruppe schließlich umfasst unbefestigte Straßen.

Die höchsten Standards für die Nutzung von Verkehrsmitteln werden für die erste Straßengruppe festgelegt, und umgekehrt – die niedrigsten für die dritte Straßengruppe.

Die Kosten für den Transport von Gütern hängen weitgehend von der durchschnittlichen Transportentfernung ab. Je kürzer die Transportentfernung, desto geringer sind die Transportkosten und umgekehrt.

Alle diese Faktoren und Indikatoren müssen bei der Planung einer rationellen Organisation des Gütertransports berücksichtigt werden.

3. Merkmale der Transportlogistik des Unternehmens

Um die Effizienz ihrer Arbeit zu verbessern, haben Unternehmen immer versucht, die technologischen Stufen zu kontrollieren, die der Hauptproduktion vorausgehen oder nachfolgen. Transportlogistik ist die Verwaltung des Gütertransports, d.h. Ändern des Standorts von Sachwerten mithilfe von Fahrzeugen. Die interne Transportlogistik befasst sich mit dem Transport innerhalb der Produktion, die externe Transportlogistik mit der Belieferung von Unternehmen und der Vermarktung ihrer Produkte.

Um den Transport seiner Produkte sicherzustellen, werden hauptsächlich zwei Transportarten genutzt: Schiene und Straße. Beim Abschluss eines Vertrages über die Lieferung von Produkten in erheblichem Umfang und über große Entfernungen, d.h. wenn eine Lieferung auf der Straße nicht möglich ist.

Die Verantwortung für die Gewährleistung der Sicherheit und der ordnungsgemäßen Einsatzbereitschaft aller Fahrzeuge des Unternehmens obliegt dem Bereich Transport, der sich bei seiner Arbeit an der vom Generaldirektor genehmigten Verordnung über den Bereich Transport orientiert. Eine der Funktionen der Website ist die rationelle Verteilung von Fahrzeugen entsprechend den Anforderungen. Die strukturellen Abteilungen des Unternehmens reichen nämlich Anträge mit Angabe der Kategorie und des Gewichts der Ladung, der Route und anderer notwendiger Informationen ein, und der Leiter der Transportabteilung verteilt und weist den entsprechenden Transport zu.

Analysen und Berechnungen zur Effizienz des Gütertransports im Unternehmen werden von der Abteilung für Wirtschaftsplanung und Analyse durchgeführt. So wurden beispielsweise Berechnungen zur Rentabilität des Einsatzes eigener Fahrzeuge im Vergleich zum Einsatz Dritter durchgeführt. Die Transportkosten mit Ihrem eigenen Transportmittel sind günstiger.

4. Möglichkeiten zur Verbesserung der Transportlogistik.

Der Einsatz eines eigenen Fuhrparks ist rentabel und komfortabel, wenn er rational genutzt wird, die Transporte effizient verteilt und ein klarer Logistikansatz verfolgt wird. Das Fehlen dieser Bedingungen ist eines der wesentlichen Probleme des Unternehmens.

Erstens das Fehlen einer durchgängigen Verwaltung der Logistikfunktionen, einschließlich Planung, Buchhaltung und Kontrolle. Jede Abteilung ist für ihre eigene Einheit verantwortlich, ohne sich um das Endergebnis des gesamten Unternehmens zu kümmern. Eine umfassende vergleichende Analyse wird nicht durchgeführt und Projektmaterialien werden nicht zu einem möglichen effizienteren Logistikansatz entwickelt.

Zweitens das Fehlen einer auf dem Gebiet der Logistik kompetenten Verbindung im Unternehmen, die für den Aufbau von Lieferketten erforderlich ist, um Kosten zu minimieren und dementsprechend die Produktionskosten zu senken.

In einer Reihe von Fällen kommt es beispielsweise vor, dass ein Transportmittel, das zur Lieferung von Waren an den Käufer geschickt wurde, mit leeren Händen zurückkommt, nachdem es eine Leerfahrt gemacht hat, was hätte vermieden werden können, wenn die Spezialisten des Unternehmens z. B. daran gearbeitet hätten, einen Rückweg zu finden zum Beispiel durch die Lieferung der zugehörigen Fracht an Drittorganisationen.

Wenn man bedenkt, dass das Auto auf dem Rückweg leer fährt, entfallen die gesamten Transportkosten vollständig auf die Kosten des Produkts.

Ich halte es für ratsam, über die Möglichkeit nachzudenken, Leerfahrten zu eliminieren und so die Transportkosten der Produkte zu minimieren. Es gibt mehrere Möglichkeiten, dieses Problem zu beheben:

a) Derzeit gibt es viele Ressourcen, darunter auch Internetressourcen, die die Suche nach Transport und Fracht in verschiedene Richtungen anbieten. Wenn Sie die Lieferzeit der Waren im Voraus kennen, können Sie ein Unternehmen finden, das Frachtlieferungen benötigt.

b) Es ist ratsam, die Möglichkeit zu prüfen und zu prüfen, eine Route mit einem Stopp auf dem Rückweg zu diesen Unternehmen für die erforderlichen Produkte zu entwickeln. Dazu ist es notwendig, eine Kette zu erstellen, die den Bedarf an Materiallieferungen an das Werk mit dem Zeitpunkt des Warenversands vergleicht, d.h. Interaktion zwischen Vertriebs- und Lieferabteilungen ist erforderlich;

c) Erwägen Sie die Frage des Abschlusses einer Parallelvereinbarung zum Kauf von Unternehmensprodukten

Durch die Erzielung zusätzlicher Gewinne aus der Erbringung von Transportdienstleistungen kann das Unternehmen seine eigenen Kosten für die Lieferung von Produkten decken und entsprechend den Gewinn steigern.

Bei der Organisation dieser Art von Tätigkeit durch ein Unternehmen, nämlich der Erbringung von Transportdienstleistungen für Dritte, stellen sich jedoch viele Fragen. Wie soll der Preis für Transportdienstleistungen festgelegt werden, da diese unterschiedlicher Natur sind und sporadisch erbracht werden, wenn der Transport während der Haupttätigkeit nicht verladen wird? Über welche Unterlagen muss ein Unternehmen verfügen, um Transportleistungen erbringen zu können?

Außerdem ist es für eine Organisation, die nicht auf den Straßentransport spezialisiert ist, ziemlich schwierig, alle Anforderungen zu erfüllen, die dem Lizenznehmer bei der Erlangung einer Lizenz und der weiteren Durchführung solcher Aktivitäten gestellt werden.

Für alle Arten von Transportdienstleistungen, die die Organisation anbieten möchte, sollten Tarife entwickelt und genehmigt werden. Für eine nicht spezialisierte Organisation ist die Entwicklung von Transporttarifen ein ziemlich komplexer Prozess.

Die Lösung von Problemen im Zusammenhang mit der Suche nach Wegen zur effizienteren Nutzung von Unternehmensfahrzeugen erfordert detaillierte Studien, wirtschaftliche Berechnungen, Analysen und Kontrollen, für die es notwendig ist, eine logistische Verbindung im Unternehmen (Abteilung, Sektor oder zumindest einen Logistikmanager) zuzuweisen, die dies tun würde befassen sich mit Fragen der Organisation der Produktion des richtigen Produkts in der richtigen Qualität in der richtigen Menge zur richtigen Zeit am richtigen Ort für den richtigen Käufer mit minimalen Kosten. In der Anfangsphase sollte die Unternehmensleitung dieser Einheit die Aufgabe übertragen, konkrete, begründete Vorschläge für einen effizienten und wirtschaftlichen Einsatz der Transportflotte zu entwickeln und zu unterbreiten.

ABSCHLUSS

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Verkehr einer der Schlüsselsektoren eines jeden Staates ist. Das Volumen der Transportdienstleistungen hängt weitgehend von der Wirtschaftslage des Landes ab. Allerdings stimuliert der Verkehr selbst oft ein höheres Maß an Wirtschaftstätigkeit. Es eröffnet Möglichkeiten, die in unterentwickelten Regionen des Landes oder der Welt verborgen sind, ermöglicht es Ihnen, den Produktionsumfang zu erweitern und Produktion und Verbraucher zu verbinden.

Die Hauptaufgabe des Verkehrs ist die rechtzeitige, qualitativ hochwertige und vollständige Befriedigung des Verkehrsbedarfs der Volkswirtschaft und Bevölkerung. Der Aufbau und die Entwicklung von Marktbeziehungen stellen neue Anforderungen an die Organisation des Transports, an Unternehmensmanagementsysteme und an die Bewertung der Ergebnisse seiner Aktivitäten.

Unser Land beginnt bei der Entwicklung des Verkehrssystems an Dynamik zu gewinnen, was uns die Möglichkeit gibt, in naher Zukunft auf eine Verbesserung des Zustands der Straßen, eine Steigerung des Serviceniveaus und der Qualität des Verkehrs selbst zu hoffen.